上海電驅動股份有限公司 董事長 貢俊
對于國際供應商和本土供應商，誰將在這場 角逐中勝出？ 那些率先進入市場，兼具技術和成 本優勢的企業，或將更有競爭話語權。
貢俊表示：“在 2019 上海車展上，我們發現有 20 多家廠商推出‘三合一’電驅動系統，但真正量產的企業 很少。從主機廠來看，長安新逸動是國內第一款應用‘三 合一’電驅動技術的電動車。”2018 年 10 月，搭載首創“三 合一”電驅系統的長安逸動 EV460 推出市場。據悉，長 安汽車第二代電驅動一體化系統，相比目前應用的第一 代三合一產品，重量下降 7%，體積下降 10%，成本下 降 20%，效率提升 5%。
“三合一”成為主流
上海電驅動作為最早研發三合一電驅動系統的公 司，為長安提供電驅動產品。據貢俊介紹，上海電驅動 早在 3 年前就已經研發出“二合一”產品，隨著技術的深 入和驗證的不斷完善，又研發出“三合一”電驅動產品， 且成功解決了 NVH 噪聲振動難題。
貢俊認為，集成電機、減速器和逆變器的“三合一” 產品是目前的主流趨勢。之前單純的電子部件集成和機 械部件集成不能解決成本、電磁兼容等根本性問題。
具體來看，首先，“三合一”系統省去了 3 根高壓連 接線，這部分成本少則數百元，多則上千元；其次，因 為連接電機逆變器的三相線電流大，省去三相線，不僅 大大降低了系統線損銅耗，而且節省了成本；再者，電 機逆變器的連接線實際上是系統的最大干擾源，省去連 接線能大幅度減低系統的 EMI；同時，裝配便利，主機 廠原本需要裝配三個部件，現在只需要一個即可。
根據分析， 2020 年中國電驅動新增市場將突破 200 億元，看似一片藍海。但目前的現狀卻是 2018 年整個 行業虧損。貢俊說，電驅動系統理論上是藍海產品，但 這片藍海在很短的時間內就變成了紅海，甚至是血海。 追其原因，主要是車型的頻繁變更以及資本入局對市場 占有率要求所帶來的各種無序競爭，整個市場還需要歷 經時間的沉淀。2020 年年底，電驅動行業將會重新洗牌。
國內、國際供應商同場競爭
未來，集成化供貨能力或將成為主機廠選擇電驅動 供應商的重要指標。從目前的電驅動供應商陣營來看， 大多數本土電驅動供應商主要從事電機或電控單一產品 的研發制造，其中一部分缺乏系統集成能力，另一部分 實力較強的電驅動制造商則通過合作或收購的方式來補 足技術短板。如大洋電機兼并重組上海電驅動布局動力 總成；華域電動是華域汽車與海鷹集團、貴州航天合資 成立的子公司，致力于電機及驅動系統生產；中車時代 電氣成功并購英國丹尼克斯 Dynex，完成功率半導體產 業的國際化布局等等。
貢俊坦言，真正意義上，我國只有 5 ～ 10 家本土 電機廠商能夠憑借自身在電機和電控方面的優勢，并通 過和減速器企業深度合作來布局“三合一”系統；也有部 分企業嘗試自主研發減速器，試圖掌握所有電驅動核心 部件的研發和生產能力，但這同時將給企業帶來巨大的 資金壓力。對于電驅動這樣一個新興產業來說，行業合 作才是理性的商業模式。
隨著補貼退坡疊加部分原材料價格上升，成本控制 和產品質量成為電驅動制造商核心競爭力。據貢俊透露， 憑借研發與制造優勢，上海電驅動的三合一產品已獲六 家主機廠產品定點，同時還有 20 多家主機廠在商談， 包括現代、雷諾和塔塔汽車等。
除了本土電驅動供應商外，博世、麥格納、大陸集 團等國際零部件巨頭也紛紛在該領域發力。對此，貢俊 表示：“雖然國際上許多零部件企業爭相在電驅動領域 布局，但就純電動汽車業務來說，國外企業的機會不會 太多。在新能源汽車產業鏈中，我國的電機產業在全球 的比較優勢明顯，主要的稀土儲備來自國內。同時國內 主機廠的正向開發能力也有先發優勢。對于業內比較關 心的 IGBT 模塊，事實上國內很多供應商也逐步有能力 進行封裝。一旦新能源汽車規模效應起來后，成本必將下降，在面對市場競爭中，國內企業機會很大。” “特別是針對 A0、A00 級市場，這一類型的代價小型電動車特別適用于上下班代步、相對短途低的城市交 通，在中國有很大的市場需求。而這部分市場目前為國 內自主品牌電動車所占領，外企品牌涉足較少。這對于 主要供貨本土電動車品牌的國內電驅企業來說，意味著 極大的市場機遇。”此外，成本控制也是國內主機廠選 擇與供應商合作的一大考量因素。
規模效應推動電驅動行業發展
現階段新能源汽車的體量還較小，“三合一”電 驅系統難以實現規模化生產。未來，隨著規模效應 的充分發揮，國內電驅動產業在“三合一”技術上的 正向開發能力和核心技術將進一步突破，部分自主 品牌車企已形成本土化供應體系。如，北汽新能源 純電動 EU260 已使用北汽大洋配套的電機，降低 了產品成本；上汽榮威 E50 車型搭載了華域汽車 自產的電機。
當然，目前也有一些主機廠自主研發“三合一”電驅 動產品，如比亞迪、特斯拉和蔚來。貢俊表示：“比亞 迪最早走垂直整合模式，電動車的所有核心技術全部自 主研發，自給自足。但考慮到市場競爭和行業波動可 能對產業鏈帶來影響，比亞迪現在也將三電產品對 外開發，給其他廠商供貨。所謂術業有專攻，我認 為比較理性的商業模式是以外部供應商為主，自建 供應鏈作為重要補充。”
2035 年全球電動汽車的年銷量將占汽車市場總量 的 50%，貢俊對于 50% 這個數字表示認同。“對于電驅 動企業來說，盡管去年整個行業虧損，但我認為一定會 回歸理性，走上市場化，甚至重新成為藍海市場。從汽 車行業角度，除了電池產業以外，大家也開始逐步關心 整個電驅動行業，對其寄于厚望。”貢俊如是說。
