10月24日晚，韓國現代汽車集團公布今年第三季度財報。財報顯示，盡管三季度現代汽車利潤同比增長，但環比大跌，凈利潤表現也低于市場預期。
此時距離現代汽車被傳出“將尋求全資收購其商用車在華合資公司四川現代的中方股權，有望成為首家打破股比限定的外資商用車生產企業”剛好過去一個月的時間。
在全年盈利連續第五年下滑之后，韓國現代終于在全球經濟增速出現放緩的2018年，憑借新款轎車和SUV在本土和海外新興市場的旺銷，迎來了全球銷量的小幅增長。
美國市場的復蘇無疑令現代得以喘息，但因薩德事件而江河日下的北京現代，在日漸蕭條中絲毫看不到春天的跡象，現代的品牌影響力也隨著韓國整體“人設”在中國市場的崩塌而難掩頹勢。
這一幕已無法阻止人們的聯想：今日之三星也許正是明日之現代。
在中國市場的潰敗
缺乏有吸引力的車型和強大的品牌，令現代汽車在與來自中國和全球汽車制造商的競爭中顯得不堪一擊。
來自全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，今年9月，北京現代銷量6.86萬輛，同比下降14.2%；今年前9個月，北京現代累計銷量45.14萬輛，同比下降19.6%。另一合資企業東風悅達起亞，9月單月銷量為2.46萬輛，同比下降約20%；1-9月銷量累計為21.9萬輛，同比下降約9%。
早在今年年初，北京現代在北京的生產基地就出現過鼓勵員工離職或轉崗到外地工廠的情況。彼時，北京現代對此的回應是“人員的內部流動，旨在提高生產效率”等。
今年3月，現代汽車又被曝出準備關停北京現代的一號工廠，北京現代方面隨后對此事予以否認。幾乎同一時段，現代汽車集團旗下的起亞品牌也由東風悅達起亞出面否認了“關停工廠”的傳聞。不過，至今年6月，東風悅達起亞即宣布將其第一工廠租給華人運通使用，整座工廠已經進入停產改造階段。
北京現代曾經的輝煌源于定位。當年的大眾、豐田等合資品牌高高在上，自主品牌羽翼未豐，北京現代獨自占據著主與合資之間的巨大空白地帶，再加上政府采購的推波助瀾，令其一時風頭無兩。
今日的落魄亦源于定位。十幾年來，中國汽車市場已經發生了翻天覆地的變化。論品牌影響力不如德美日系，論配置和性價比又輸給全面崛起的自主品牌，定位尷尬的北京現代只能在夾縫中求生存。
危急存亡之秋，韓國現代急需一針強心劑來挽回在中國市場的破落形象。在自主品牌紛紛“乘轉商”不斷向乘用車市場滲透之時，韓國現代不得不反其道而行之，在中國市場開啟了前途未卜的“商轉乘”之路。
四川現代的先天不足
實際上，現代商用車早已進入中國市場。
2012年，現代汽車通過與四川南駿成立合資公司，成功進入中國市場，并且欲搶占當時正在崛起的西部市場。
根據現代汽車的“愿景2020”10年事業規劃，2020年現代汽車將和豐田、大眾集團并列，位列世界前三。時任韓國現代商用車部門副董事長崔漢英在一份聲明中指出：“為了能成為全球市場上真正的玩家，進軍中國商用車市場是現代的必備戰略。”
彼時的中國商用車市場上，國際各大主流商用車制造商巨頭掀起的第一輪合資潮已逐漸宣告失敗：戴姆勒-克萊斯勒與亞星客車的合資2007年結束，依維柯與長江客車于2006年不歡而散，MAN牌與宇通客車在2009年分手，沃爾沃在2009年放棄了與中國重汽的合作……這似乎不斷印證著合資商用車在中國市場注定難以成功。
然而，外資品牌并未停止進入中國市場的腳步。2012年2月，北京福田戴姆勒汽車有限公司成立，福田汽車和戴姆勒雙方的股比為50:50，生產“福田歐曼”品牌的中重卡產品。同年8月，江鈴汽車以2.7億元的價格全資收購太原長安重型汽車有限公司100%股權，并更名為江鈴重型汽車有限公司，從而使得福特曲線入主中國重卡市場的布局最終落地。
現代的目標是在2015年占據中國市場5%的商用車市場份額。
盡管韓國汽車工業技術與自主研發已經形成，但是技術積累與技術研發的開展相比歐美國家仍有一定差距，開發技術與經驗積累的欠缺導致韓國現代集團的車輛開發與技術指標難以達到世界先進水平。雖然在生產技術和組裝技術上已經處于世界前列，但在設計研發方面如電子化技術和導航技術等方面仍處劣勢。
這一系列因素讓四川現代略顯先天不足。
也許2012年注定是特殊的一年。國內外經濟環境復雜多變，基建增速觸底，機械工業遭遇嚴峻挑戰，裝備制造業轉型在即，汽車制造業進入深度調整，原材料市場低迷，釋放出較強的環保信號，新能源汽車在迷失中重新定位，物流業仍處于行業發展的初級階段。
主打高端重卡市場的“創虎”2014年正式亮相，年末中高端瑞越輕卡正式上市；2015年四川現代新建服務渠道109家、配件中心庫7家，全系產品服務站達到752家；2016年，中高端品牌“致道”正式發布，其中致道輕、重卡陸續上市發布，同時創虎主打細分市場，危化品運輸車、渣土車、畜牧車、冷藏車以及采用隨動橋技術的6×2牽引車陸續投放市場；2017年7月，基于現代全球輕卡Mighty打造的高端輕卡盛圖正式發布。
2016年，我國經濟穩中向好，雖然固定資產投資以及煤炭、鋼鐵等大宗商品需求下滑，但以快遞、冷鏈等消費品運輸為主的公路物流市場持續升溫，同時，基建投資回升也拉動了工程車市場增長。此外，受新版GB1589全面實施，治理超載超限從嚴，牽引車車輛集中置換，拉高了重型卡車市場整體增幅。
“現代”、“致道”雙品牌戰略和布局整齊的系列產品，僅僅在2016年實現了年初的銷量35000輛以上的即定目標。
接下來的2017、2018年，除了國內物流運輸的高速發展、國家基建投資帶來的硬性需求之外，排放標準升級、藍天保衛戰以及國三車置換等政策性因素同樣對重卡更新換代產生很大的刺激。但四川現代2017年初定下的45000輛目標似乎遠未實現，并且不得不在2018年將目標調整到了30000輛。
而我們從新聞中看到，即便韓國現代即將獨資，預設的2020年銷售目標也仍然僅僅為30000輛而已，不足四川現代年產能的1/5。
創虎難挑高端大梁
作為生產資料和生產工具的重型卡車，其發展軌跡始終與國民經濟呈正相關系，可以說是中國GDP的風向標和晴雨表，這也是為何國際卡車寡頭爭先恐后搶灘中國市場的原因這一。未來卡車的全球最大市場一定是在中國，而重型卡車也是卡車細分市場中潛力最大、前景最好的車型。
自2010年來，中國的重卡市場已經成為自主品牌的天下。
從2014、2015年的不斷下滑，到2016年的觸底反彈，再到2017、2018年的全面復蘇，自主品牌都是該市場的絕對掌控者。
以上兩個圖表是自四川現代成立以來，歷年重卡銷量以及位列第10位的品牌銷量。據測算，創虎的年銷量自2016年“大漲215.38%”以來，基本保持在每年2000～3000輛。
2015年底，創虎重卡陸續摘得“2016中國合資品牌牽引車年度車型”和“第八屆中國國際卡車節油大賽節油冠軍”，2016年蟬聯了卡車節油大賽節油冠軍，并在“2017中國商用車年度車型評選”活動中，榮獲2017年度牽引車車型大獎。
然而在卡車論壇里，我們看到的對創虎的反饋卻普遍是價格高、油耗高、變速器壽命短、配件價格高、服務技術跟不上節奏等，最值得稱道的也只有“舒適性強”這一條。
更有卡友提出疑問：同等價格為什么不買國產品牌？一句話道出了這一行業大部分用戶的真實想法。
卡車屬于純生產工具，個體戶買車更看中的是性價比。自主品牌卡車不僅在價格上有優勢，同時能夠適應中國的各種路況、工況條件，零部件通用性高、價格低，并且多年來深耕售后市場，有非常扎實的綜合服務能力。這是合資品牌和進口品牌在短期內無法企及的。
而成規模的貨運公司，在資金允許的條件下，會更為看重高可靠性，這時進口高端品牌將占有一定的優勢，但不可否認的是，目前自主品牌的高端卡車實力也不容小覷。
創虎的高端路線，向上不及進口品牌，向下又沒有國產品牌實惠，走下去仍將阻力重重。
雙品牌還是三品牌
在高端中巴康恩迪和高端重卡創虎在終端市場中銷量“穩步提升”之時，四川現代為了突破銷量，推出了面向中端市場的品牌“致道”，并開始了雙品牌的戰略布局。
自主品牌“致道”發布于2017年1月10日舉行的四川現代在2017年度大會上，肩負著開拓中端市場的重任，涵蓋了重、中、輕、微型卡車及客車的全套產品線，按規劃將形成完善的產品矩陣，從而贏得更多市場份額。
從“致道”二字來看，中端市場似乎是四川現代孤注一擲的“致勝之道”，這大概是在重新評估了國內市場以及自身優勢之后的選擇。
時任四川現代汽車有限公司副總經理、企劃本部長黃仁守在致道品牌中長期規劃中講道，到2021年，四川現代/致道品牌銷量將占全體銷量的70%，致道將以高品質邁進商用車領域。“致道品牌的目標是成為合資企業生產、終端市場最優秀的自主品牌產品。”
也許我們可以這么認為，當高端產品創虎難當重任之時，推出中端自主品牌產品將更有利于合資企業迅速打開市場，搶占份額，并且能夠共同使用先進的生產線、國內成熟零部件、已經布局的經銷及售后網點，分攤生產經營成本。
但與此同時，如果兩個品牌不能均衡發展，雙品牌戰略也將令市場表現不佳的那一個被逐漸邊緣化。有投入有產出，有產出才能再有投入，這本來就是個循環。
同樣被邊緣化的，似乎還有面向經濟市場的南駿品牌。南駿還是原來的南駿，只是家里又多了一位家長。
同樣是在此次年會上，四川現代宣布，2016年生產車輛37834輛，較2015年同期增長23.7%；銷售各類車型39633輛，同比增長33.7%，比2015年提高了9983輛；出口發動機186臺。2017年，四川現代的全年銷售目標為4.5萬輛，銷量同比增長17%。市場占有率達到1.3%，完成銷售額35億元。以中長期的發展戰略來看，力爭2020年產銷商用車13萬輛，2021年，產銷商用車15萬輛，排名行業前10。現代/致道品牌，占全體銷量的70%。
在2018年的年會上，我們看到了四川現代對這三個品牌的最新詮釋。
創虎——以新技術、高品質產品引領高端市場
致道——以性價比產品搶奪中高端市場
南駿——以改進完善產品擴大中低端產品
看似整齊的產品定位和產品梯隊，卻并沒有讓四川現代的銷售狀況得以改善。
合資商用車品牌不幸福的原因無外乎兩個，一是外資企業雖然擁有品牌和技術優勢，但缺乏對中國市場的了解，把控不好產品的定位和方向；二是中方總希望借助外資平臺突破技術瓶頸，又不想放棄自有品牌，導致雙方在品牌、技術、產品定位方面產生分歧。
南駿的強項是輕卡，對重卡一知半解，在重卡領域自然沒有什么話語權；而現代重卡競爭力又不強，對中國市場了解不夠深入，卻又急于打開局面。
當彼此的優勢彌補不了對方的劣勢時，這樣的合資也許在一開始就注定了失敗的結局。
2018年，四川現代共生產了12228輛商用車，較上一年度減少50%以上，更不足其16萬輛年產能的十分之一。今年，四川現代銷量仍不樂觀，前9個月銷量僅為2500輛。
2018年9月3日，四川省能源投資集團與韓國現代簽署《戰略合作框架協議》接管南駿汽車在四川現代的50%的股份，以擴大在中國市場的商用車業務，但是該股權收購最終并未實施。
2019年8月27日，南駿汽車正式退出，旗下的四川瑞宇置業有限公司通過注資方式將股比提升到67.27%，成為四川現代第一大股東，韓國現代在四川現代中的股比則降至32.73%。
多次的股權變動仿佛暗示了四川現代內部的動蕩不安。四川現代走到了最后的關口。
破釜沉舟的韓國現代
面對未來銷量疲軟的中美兩國市場，現代汽車或將面臨美國上調汽車關稅，和來自其內部股東之一美國埃利奧特（Elliott）對沖基金呼吁現代集團向股東返還高達8萬億韓元（合71億美元）資金壓力。
繼2018年的重組提議被股東取消之后，現代汽車集團執行副董事長鄭義宣在公司內部掀起了一場大規模的人事變動，引進了一批有國家化視野的外籍高管。2019年年初，正處于困境當中現代汽車集團，對外宣布將在2019年完成公司重組。
現代汽車宣布了美國市場的銷售復蘇計劃，計劃將在美SUV產品的投放比重從2019年的51%提高到2023年的67%；包括一款高檔捷恩斯SUV在內，2019年現代和起亞將推出13款新車和改款車，年底市場占有率目標預計達到4.2%，去年這一數據為3.9%。
同時，到2021年，現代將在韓國開展一項自動駕駛出租車試點服務，并與全球行業領導者就無人駕駛技術合作進行探索。現代汽車稱計劃截至2022年在汽車領域實現營業盈利7%，凈資產收益率9%，并希望能在2023年實現美國市場份額5.2%的提升目標，到2025年新能源汽車年銷量達到167萬輛，涉及44款車型，其中在全球市場推出23款新能源汽車。
未來5年，韓國現代將啟動45.3萬億韓元的大規模投資計劃，投資額增幅達到近60%。投資計劃顯示，現代汽車計劃向研發領域投資20.3萬億韓元，確保汽車產品競爭力；并投資10.3萬億韓元用于設施設備維護和改善生產設備。此外，現代汽車集團還計劃為未來新汽車技術領域投資14.7萬億韓元以確保競爭力。這些新技術領域投資包括向共享汽車領域投資6.4萬億韓元、電動汽車領域投資3.3萬億韓元、自動駕駛汽車和智能互聯汽車領域投資2.5萬億韓元等。
有分析指出，現代汽車此舉意在拉攏股東。公司宣布未來將進行大規模投資，以確保未來技術的發展，提升競爭力，預期股價也會隨之攀升。投資計劃將增加研發支出，大力改善設備，這將有助于現代汽車推出更多的新車型。
今年的4、5、6三個月，因為在韓國本土市場以及美國市場銷量業績的提升，現代汽車得以緩解在中國市場遭遇的銷售低迷。而隨著產品的持續投放和閃電戰的正式打響，現代汽車足以扛住美國市場經濟低迷的宏觀沖擊。
在中國市場，眼見乘用車無力回天，現代不得不把“寶”壓在了商用車上。在中國計劃取消合資股比限制后，韓國現代迫不及待地搶下了商用車行業外商獨資第一人的頭銜。
現代汽車在一份聲明中表示，該公司正在評估各種計劃，包括增持股權，以增強合資企業在不斷變化的中國市場擁有更強的競爭力。而在早些時候，林坰澤曾表示，如果實現獨資，四川現代將達到年銷3萬輛的水平；隨著車型和銷量的增加，到2025年成長為中國商用車領先的品牌。
天時?地利?人和
乘用車的每況愈下和商用車的持續低迷，讓一貫重視中國市場的韓國現代急需一個改變現狀的突破口。
2020年取消商用車外資股比限制的消息讓現代看到了希望。2018年在全球市場的增長、2019年投資計劃的加大，都讓韓國現代迫不及待地利用在中國市場的利好政策打個翻身仗。此為天時。
此外，四川現代本身已具備生產資質，并且引進了先進的生產線，鋪設了相對完善的經銷和售后網絡，在中國市場具備了一定的品牌知名度。此為地利。
至于人和，相信當地政府對于如此輕松就能引進一家大牌外商獨資企業必會求之不得。對當地GDP和就業的拉動都將令當地政府在政策、資源、環境和補貼上有所傾斜。
鑒于創虎在重卡市場并不占過多優勢，現代極有可能從輕卡入手，主推盛圖和泓圖系列，仍舊延續韓系乘用車“高性價比”的人設標簽切入市場。
而在技術方面，氫能源將是韓國現代在未來最為倚仗的。隨著新能源補貼政策減弱，政策的補貼和福利又將會轉向另一個新興風口上，引發再一次的資本熱潮。氫燃料電池即將接棒新能源汽車，成為能源領域的新熱潮。這也意味著現代在理論上已經獲得了更多的地方政府資源的傾斜。
僅需出資收購部分股份，就能得到100%掌控的資源和市場，對于韓國現代來說，無異于看到了在中國市場的新一輪曙光。
氫能源是一根稻草
對于韓國現代來說，氫能源技術是一根稻草，至于這根稻草是救命稻草還是壓垮駱駝的最后一根稻草，尚不得而知。
當然，我們都希望是前者。
我們都知道，豐田在氫燃料電池上的成就，實際上，韓國現代同樣不容小覷，他們是目前世界上僅有的兩家可以量產氫燃料電池車的企業。
從2006年推出自主研發的第一代氫燃料電池堆，組裝了30輛SUV和4輛大巴到2013年開始推出第3代氫燃料電池量產車型途勝ix，韓國現代已率先進入氫燃料電池車千輛級別的量產階段。
當歐美擱置已趨于成熟的氫燃料電池車量產計劃時，豐田和現代仍鍥而不舍地推出氫能源車新車型，使豐田MIRAI和現代NEXO保持著世界量產氫能源車的領跑位置。
與國內一些試驗性的氫燃料電池車，大部分關鍵部件依靠進口形成對照的是，現代NEXO的國產化率已經達到了99%。
現代汽車的氫燃料電池技術還將用于巴士和卡車。
現代汽車公司與H2Energy于4月15日正式簽署合作協議書，合資成立一家名為Hyundai Hydrogen Mobility的企業。該企業的成立，將促使現代汽車從2019年到2025年陸續向瑞士以及其他歐洲國家交付1600輛FCEV（燃料電池電動汽車）重型卡車。
H2 Energy是一家在瑞士生產和供應可再生氫能源的公司，在氫生態系統優化方面有著豐富的經驗累積，致力于為所有利益相關者提供商業的可行性方案，這項合作協議的簽署將是現代汽車成功邁進歐洲市場的關鍵性的一步。與此同時，公司將利用世界上第一個燃料電池卡車商業化作為成功案例，繼續保持公司在氫技術方面的技術實力，致力于成為一家創新且環保的全球汽車制造商。
現代公司曾表示，為了迎合氫燃料電池產業不斷增長的機遇，現代汽車計劃將其燃料電池商務車產品線多元化。目前正在開發的是中型燃料電池卡車，其可用于公共服務領域，如清潔車輛。
據悉，韓國現代在平昌奧運會期間推出的燃料電池動力快車，目前正在韓國主要城市進行燃料電池巴士的試點運營，同時正在評估到2020年大規模生產的計劃。除此之外，現代汽車在美國開始了全球首個燃料電池汽車租賃項目，也支持了更廣泛的交通行業,包括FE租車和汽車共享服務，以進一步支持環保技術的推廣。
按照現代汽車發布的《2030計劃》，2020年生產氫燃料電池車1萬輛，2022年4萬輛，2025年13萬輛，2030年達到年產50萬輛。
近日，韓國現代宣布向三家氫燃料公司- Impact Coatings、H2Pro和GRZ Technologies進行關鍵投資，以擴大氫燃料基礎設施，提高生產效率。同時，現代推出了一輛氫動力Class 8重型卡車HDC-6 Neptune概念車和綠色能源冷藏掛車HT Nitro ThermoTech概念車。這兩款車都在2019進口博覽會和北美商用車(NACA)車展上展出。可見，氫燃料技術被現代視為其全球化發展的下一階段。
根據工信部2016年發布的中國氫能源車發展規劃，2025年我國將生產氫能源車5萬輛，同期建成充站350座。
到2030年，中國將成為世界最大的氫能與燃料電池市場，對于手握技術的車企來說，誘惑十分巨大。
與此同時，現代宣布在 11 月于美國加州正式展開自動駕駛無人車共享計劃，提供當地居民免費搭乘。使用者只要使用智能型手機下載應用程序，就能夠輕松預約服務。
這項無人駕駛技術的試用，被視為現代為5G技術埋下的伏筆。而今年正是我國5G商用元年。
新一輪布局早已開始
事實上，四川現代加碼氫燃料電池車早就有跡可循。今年4月，在2019中外知名企業四川行活動期間，韓國現代自動車株式會社副社長、商用事業部本部長李仁哲公開宣稱，將會在四川生產氫燃料汽車整車，產品將在全國銷售。緊接著，今年9月2日，四川省政府和韓國現代簽署了氫氣戰略協議，由四川省、現代汽車、四川現代三方組建的專項小組進行項目推進。
2019年10月29日，中國汽車工程研究院股份有限公司與四川現代汽車有限公司聯合設立的“中國汽研&四川現代聯合實驗基地”簽約及揭牌儀式在四川現代資陽工廠隆重舉行。
聯合實驗基地依托中國汽研先進科研、檢測平臺，統籌優化四川現代實驗室資源打造而成，將作為屬地化、區域性汽車研發、測試服務平臺以及國際技術交流平臺，致力于全方位服務區域汽車行業和促進汽車產業升級。
目前不僅具備商用車、新能源車、發動機及其零部件研發、測試、驗證、檢測等能力，而且整體軟硬件水平處于行業前列。聯合基地以韓國現代汽車先進的試驗場為基礎，由整車實驗中心、部件實驗中心和試車跑道三部分組成。
由此看來，通過商用車將氫燃料技術落地中國市場，看似是韓國現代的孤注一擲，也許是僅僅是其全球布局中的堅實一步。
這是否會改變中國商用車市場的未來？
責編|驚霓