大眾汽車正在重組其全球研發業務，成立一個名為“大眾集團創新”的新部門。該部門將把所有與創新相關的全球業務，包括加利福尼亞、歐洲和亞洲的研究中心，集中在一個部門體系下。

大眾希望，將研發重點“重新調整”將有助于這家全球最大的汽車制造商實現其雄心勃勃的計劃，成為移動服務提供商和電動汽車領域的領軍者。

汽車的未來掌握在我們手中，因為研究創造專業知識，而專業知識創造創新。”大眾汽車研發主管阿克塞爾?海因里希(Axel Heinrich)博士在一份新聞稿中表示，研發重組工作將于2020年年中完成。

作為新的創新部主管，Heinrich表示:“此次重組是邁向成為全球創新移動服務提供商的決定性一步。”

未來，人工智能、增強現實、新能源系統和自動駕駛等新技術對汽車制造商來說，尤為重要。這些趨勢將是推動目前正在進行的OEM移動轉型的關鍵，也是大眾汽車2025+戰略背景下的一項轉型舉措。

將所有的全球研究和創新中心聚集在一起，大眾希望通過在全球范圍內開展的各種項目來促進協同效應。創新的重點不再僅僅是加強當前的核心研究能力，而是進一步加強全球互聯互通、綜合學科和跨部門發展等。

此外，作為增強內部工程師軟件開發和編程專業技能的一部分，大眾汽車目前正在開始第二輪軟件開發培訓課程，該課程名為Faculty 73，在公司位于德國沃爾夫斯堡的總部舉行。

這一為期兩年的項目將于2020年3月開始，由大眾汽車學院開發，旨在培養學員成為這家汽車制造商的軟件開發人員。

重組還在大眾內部的汽車零部件供應鏈進行。

有消息稱，大眾汽車正將其全球零部件業務重組為一個獨立的公司部門，以提高效率、靈活性，并為電動汽車的增長做好準備。

對電動部件的投資需要體現在公司的核心業務上，而大眾正在制定基于投資和成本優化的集團范圍內的增值戰略。

目前，大眾汽車集團的零部件目前有56家工廠，在全球擁有近8萬名員工。隨著市場轉向電動汽車，汽車制造商可能會減少零部件的使用，因為電動汽車的活動部件較少。

汽車工業目前正在經歷其歷史上最大的轉變。電動化和數字化需要數十億美元的投資，需要公司內部有合適的架構來應對。

大眾的一些零部件工廠已經在生產電動汽車的零部件，預計還將繼續增長。此外，大眾汽車的工廠將生產更多的部件和不同的部件。

所以這些內部重組，都起源于去年大眾汽車新任首席執行官赫伯特?迪斯(Herbert Diess)的上任。

Diess表示，該公司必須“大幅加快步伐”，推進電動汽車和自動駕駛汽車技術，并以數字驅動的方式提供交通服務。

上任伊始，Diess新宣布的管理結構將該公司的12個品牌集中在3個部門，這意味著公司將加快決策速度，跟上人們使用汽車方式的巨大變化。

比如在美國，大約20年前，大眾集團在硅谷開設了一個辦公室（電子研究實驗室），希望利用該地區前沿科技實現新的突破。如今，這個辦公室有180多名工程師、設計師、研究人員和社會科學家，是德國以外最大的辦公室。

今年早些時候，大眾還在基礎上新增建設一個加州創新與工程中心（IECC），這也將是德國以外最大的大眾汽車研究機構，也是大眾汽車北美工程資源擴張的核心，推動汽車技術的更大創新，更貼近美國消費者。

其中，IECC下設的ECC（加州工程中心）將專注于北美地區的聯網汽車、智能駕駛艙、自動駕駛和停車場開發項目。

此外，大眾集團已開始向全球供應商發出通知，稱它們將不必為大眾汽車提供先進零部件和技術所需的幾乎所有軟件。同時，到2025年，該公司內部技術開發的比例將從目前的不到10%上升到至少60%。

至于原因，大眾汽車表示，目前一輛普通汽車大約有70個電子控制模塊，運行來自多達200家供應商的軟件，所有這些模塊都必須由公司（大眾）自己來整合，才能使汽車正常運行。

大眾的目標是將這70個ECU減少到3個中央計算單元（一個是集成駕駛艙計算機；第二是自動駕駛和安全；第三是高性能的車身控制器和網關），使用的軟件基本上都是內部開發的，可以很容易地進行空中更新（OTA），而不管它運行的是什么硬件。

“我們正在把硬件和軟件分開，”大眾集團董事會成員克里斯蒂安?森格(Christian Senger)表示，所有這些都將運行在一個單一的電子架構上（未來大眾將有八個獨特的電子架構覆蓋旗下所有品牌車型）。

為此，Senger稱，根據公司自己的估計，這一決定將令大眾集團損失數十億美元，并要求其在未來幾年在全球范圍內招聘5,000-10,000名軟件工程師。

大眾的“軟硬分離”戰略對于汽車行業來說，是大勢所趨。其他汽車制造商和供應商可能也應該考慮這一點。汽車越來越多地由軟件定義，獨特的特點就是成本主要是在開發階段。

按照計劃，大眾的軟件平臺一旦開發出來，就可以在每年全球銷售的1000多萬輛汽車中大部分使用，以相對較低的成本對不同車型進行修改，并為未來幾代的汽車進行改進。

不過，Senger表示，這需要時間。在未來兩到三年內，大眾內部的軟件團隊將與傳統的大眾組裝汽車和將軟件集成到硬件中的方式并行工作。

與此同時，大眾集團正在尋求“瘦身”。

Diess表示，集團已經放棄了數十年來對建立汽車帝國和不惜成本的工程技術的癡迷，將資源集中用于開發和大規模生產電動汽車和自動駕駛技術研發。

“我們不需要更多的品牌，我們可以利用現有品牌在全球范圍內獲取巨大的利潤。”如今，這家德國公司擁有66萬名員工，擁有Seat、斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、保時捷、杜卡蒂和奧迪等品牌，此外還有斯堪尼亞、MAN和大眾。

上月去世的皮耶希（前大眾CEO）以強調在盈利之前創造卓越而自豪，這種文化導致大眾的盈利能力落后于豐田和標致等競爭對手。

而在Diess看來，在當今世界，不考慮成本而創造出最好的產品是一個危險的戰略。“產品體驗需要是正確的，但是你還需要注意成本。”

此前，歐洲汽車行業警告稱，歐盟迫使汽車制造商在2021年至2030年間將二氧化碳排放量削減37.5%，這將威脅到就業和利潤。

大眾汽車首席財務官弗蘭克?威特(Frank Witter)表示，他希望通過瘦身來提高盈利能力，而不是讓這家汽車制造商變得更加臃腫。“降低復雜性對于整個集團結構來說是有價值的。”

此外，大眾汽車正在迎來自己的電動時代，這對于能否在下一個汽車時代繼續引領全球汽車市場“至關重要”。

9月9日，大眾位于沃爾夫斯堡的總部樓頂揭開了新的大眾標志。在法蘭克福，這家制造商展示了大眾品牌的純電動車ID.3，這是為大眾制造電動汽車而投入的史無前例的330億美元中的第一款車型。

就在4年前，柴油車作弊丑聞使大眾汽車陷入了其歷史上最嚴重的危機。這家汽車制造商的目標是讓ID.3成為潮流引領者，并獲得與其標志性車型甲殼蟲類似的地位。

不過，為此，大眾汽車還需要付出代價。這家汽車制造商已將今年的生產計劃縮減了約45萬輛，并承諾在必要時進一步降低產量。大眾的減產幅度大致相當于特斯拉2019年36萬至40萬輛汽車的交貨目標。

另外，這家德國巨頭已經開始逐步清理其龐大的公司結構，對其汽車品牌進行了重組，將重點放在豪華轎車和大眾市場車型上，并在今年早些時候完成了卡車子公司Traton SE的拆分上市。

同時，大眾宣布計劃重新審視（一部分業務）可能的出售。Diess強調了重振大眾疲弱的市值的重要性，以支持該公司接下里的收購和合作。

這是一場傳統汽車制造商的“自我革命”，大眾已經做好破釜沉舟的準備。

責編|蘇小茄