10月10日，江蘇無錫市312國道上海方向錫港路安達利大廈附近處的跨橋路段橋面垮塌。有網友發布的現場視頻，坍塌高架橋下方有一輛卡車，卡車下方散落至少4卷圓柱形鋼卷。視頻拍攝者說道：“高峰期，高架橋塌了。”

此前有過往車輛的行車記錄儀拍下事發瞬間顯示，有車輛正從橋下左轉進入行車道，整幅橋面瞬間落下，將多輛車壓住。

20時許，無錫市公安局交警支隊一工作人員稱，正全力搶救，稍后會對外通報。無錫市政府辦一名工作人員透露，目前事故正在處理中。120急救中心表示已到現場救援，目前傷亡情況暫不掌握。

據專業人士根據現場墜落貨車貨物測算并分析原因：一輛鋼材市場的拉鋼材加長車違規超載，應載65噸實載187噸左右，車輛經過時由于超載產生共振，導致橋梁坍塌，現在搶險救災工作正在進行，具體坍塌原因正在排查，具體傷亡情況也在統計當中。

在短短的幾小時內，朋友圈紛紛炸鍋。

“是被一輛大卡車超載壓塌”“都是車不好，橋很牢固”

“不僅是無錫，而是整個江蘇的丑聞，160噸一個的車，怎么從山東拉到無錫的，這么多關卡都眼瞎了嗎？”

“這次，貨車司機和他的老板，要判死刑了！”

……

也有專業網友給出了各種分析。

“自己天天上下班走的阜石路高架橋的橋墩結構跟無錫剛塌的這座橋就一樣，這種‘T’字形結構橋墩最大的好處是橋下的輔路更好排布，立柱占據的位置剛好做雙向車道的隔離，橋下車輛行駛時的視野也更好，路口也更好安排。蛋酥，高昂的路橋費用和以罰代治的管理模式并不能有效阻止司機們超載的熱情……”

從以上種種言論可以看到，雖然官方仍未給出事故調查的最終結果，但是群眾已經把事故的罪魁禍首鎖定在這輛超載的百噸王上了。

還有的網友很快聯想起2012年哈爾濱“8.24哈爾濱陽明灘大橋坍塌事故”。8月24日5時30左右，哈爾濱機場高速由江南往江北方向，即將進入陽明灘大橋主橋的最后一段被四輛重載貨車壓塌，四輛貨車沖下橋體。4輛大貨車上共有8人，造成3人死亡5人受傷。4輛大貨車均超載嚴重。

據相關數據統計分析，“70%的道路交通安全事故由車輛超限超載引發，50%的群死群傷重特大道路交通事故與超限超載運輸有直接關系。”公安部數據顯示，2018年，我國共發生5起一次死亡10人以上的重大交通事故，其中因為營運客貨車輛肇事導致的占到60%，而超載是事故發生的重要原因之一。

對此，相關部門也絞盡腦汁，從源頭上發力。一方面，阻止“百噸王”的改裝、市場準入，讓“百噸王”不再產生。另一方面，限制各貨運源頭，讓“百噸王”無貨可裝。

根據《中華人民共和國公路法》和《公路安全保護法條例》相關規定，路政運政對 “百噸王”現象嚴厲打擊算是有法可依。然而，目前頂格處罰也只是三萬元，加上一些地方熱衷于 “以罰代管”的管理手段，導致越罰越超的怪異現象。利益面前，貨車主“多拉快賺”彌補損失，進一步加劇了超限違規違法行為。

同時，非法改裝也為超載提供了溫床，一些貨車的車箱經過加高、加寬，載重達到了夸張的100噸，甚至200噸。不少司機表示，他們也明白超載存在危險，但是為了能多拉一些貨，多賺一些錢，不得不對車箱進行改裝。

“百噸王”現象，導致整個貨運行業低價競爭的惡性循環，超載還對公共設施造成破壞，致使路面和橋梁損傷。另外，超載容易爆胎或翻車，危害自己也危害公共安全。

這次突發事件，也引起了卡友熱議，有經常跑山東江蘇無錫兩地的卡車司機，道出了他們的真實見聞：

“現在鋼卷在山東過省界進江蘇，螞蟻搬家，有幾個標載車分開裝過來，到陳家港一個小停車場再裝到一個大載車上在江蘇暢通無阻，到江陰擺渡到無錫，一路交通路政，交警看到大載眼睛就暫時性失眠，標載你就不要想逃……”

“我經常去江陰無錫也經常看見大貨車裝九個鋼卷，二百多噸在江陰達到海港大道上飛奔交警都不抓！其實我也是開超載的，如果交警把車沒收了還有人超載嗎？法律不健全！”

“我是卡車司機，我支持交警部門嚴懲這些貨車司機，物流公司和工廠，是因為他們害的這個行業到現在這種困難地步。”

還有網友回憶到：十五年前煤價剛放開，山西老家拉煤車100+噸是家常便飯，最瘋狂的有200+噸（核載也就30噸），拉得太多跑不快，喘著粗氣緩緩從身邊開過，感覺地面真的在顫抖………

“貨車拉的重，剎車肯定差，貨主拉貨想要拉的多，車箱就必須要改高、改大，不是按照國家規定。”

有大車司機曾經算過一筆賬，按照六軸貨車的貨物標準載重33噸為例，貨運公司扣完基本成本，不超載就意味著不賺錢。

“比如拉沙石，拉33噸，按200元一噸，60至70元一噸的運費，大概要2000元。再扣掉司機工資，再加上折舊、保險、維修等費用，要是拉標準載重的話，嚴格來說是不賺錢的，所以司機們要超載。”

還有司機說，原廠的車箱高度太低，給車箱加高幫、高邊的現象十分普遍。

根據我國汽車生產的相關規定，掛車和兩軸貨車的貨箱，攔板高度不得超過0.6米；兩軸自卸車、三軸以及三軸以上貨車貨箱攔板高度不得超過0.8米；三軸及三軸以上自卸貨車攔板高度不得超過1.5米。給攔板加高的做法顯然違法且存在安全隱患，但現在一些廠家生產的汽車就是“為超載而生”的，“車的廠家和供貨商都知道這種超載情況，一般生產的車都能夠超載，大梁、鋼板、輪胎，包括機器變速箱，就是為超載而生的這種車。”

這一說法得到了業內人士的認同，“市場有需求，廠家就生產，銷路很好。現在甚至出到了550馬力，不要說550馬力，就是430馬力的拉兩百噸都沒問題。拉100噸太輕松了，不會壞的。”

今年5月21日，央視《焦點訪談》節目曝光藍牌輕卡灰色產業鏈之后，全國范圍內停辦輕卡辦理藍牌業務，二手藍牌輕卡過戶也同樣受到影響。焦點訪談的報道宣判了十噸王的死刑，無異于在行業里投下了一枚重磅炸彈。

藍牌輕卡“十噸王”的現象一直普遍存在，自“521”以后，藍牌輕卡在各個環節都面臨著整改，但“百噸王”依舊在各地方政府的“治超”強化執法中閃轉騰挪，高速查得嚴就走國道、省道，或者繞站逃避檢測，甚至以暴力威脅或棄車鎖門方式阻礙公安交警、交通執法人員依法執行任務。

自2018年起，河南、內蒙古、江蘇等地紛紛開展治超行動，嚴查超限超載“百噸王”。 如今全國所有封閉式高速公路收費站入口全面實施稱重檢測，讓這些超載貨車已經基本上在高速公路上絕跡，但普通國道、省道、縣道呢？

商用汽車網記者在江蘇省人民政府網站上發現，早在2016年，江蘇省政府就發布了關于治超的通知，并提出在2019年底前全面實行實時動態監管。

然而，仍有“百噸王” 肆意通行，這是否意味著從車輛審核階段對貨車非法改裝進行監管就存在漏洞？是否意味著聯合治超站形同虛設？

距離2019年年底還有兩個月的時間，由事故得知，江蘇省顯然仍未全面實行實時動態監管，才未能阻止此次悲劇的發生。

由此可見，雖然很多省市都開展了治理行動，但治理效果并不明顯。正是法律不健全、執法不嚴給了這些“百噸王”超載車可乘之機。

我國的經濟發展，極大地帶動了物流產業的蓬勃發展，競爭激烈的程度不用多說。2018年，我國物流總費用高達13.3萬億元。高成本的重壓之下，超限超載成為了心懷僥幸心理的司機們的不二選擇。在狠抓生產和裝載兩個源頭的同時，適當降低物流行業整體費用，是否也能夠更加有效地規范物流行業的高效發展，這都是值得社會沉思的問題。

總而言之，治標更要治本。希望這樣的悲劇不要再次發生，嚴懲“百噸王”迫在眉睫！

責編|蘇小茄