當21世紀的科技電流再次透過古老的軸向磁通電機技術、驅動出更大的動能，關于汽車、汽車零部件和產業未來的可能性，其腦洞和邊界依然還在不斷擴大。

1821年，天才物理學家、化學家邁克爾·法拉第以電磁感應原理為基礎，創造出了人類歷史上第一臺電動機雛形，這個酷似圓盤的軸向磁通電機從此驅動著整個人類文明進入加速時代。

直至進入21世紀，通過連續的技術攻關、工藝突破、材料創新，盤轂動力成為全球范圍內首家實現軸向磁通電機大規模批量生產的企業，一如創世之神盤古，以科技創新之偉力，引領電驅產業的技術革命，重新定義電機價值。

從小村里走出的“新”科技

和邁克爾·法拉第的成長經歷類似，盤轂動力起步于一個華東地區的普通小村。

2016年，當車輛補貼政策驅動著整個交通出行領域裝備更新換代、新能源公交車市場迎來全面爆發的一片“欣欣向榮”當中，以“打造一個正向研發新能源客車平臺”為初衷的盤轂動力在浙江金華蘭溪游埠鎮西山王村悄然成立。

盤轂動力成立初期

彼時市場上的新能源客車產品五花八門，各種技術路線“亂花漸欲迷人眼”，奉行“長期主義”的主流生產廠家和以“快速切入市場”為目的的“油改電”技術提供者，均不乏自己的忠實粉絲和擁躉。在這場波及到整個客車生產制造工藝的變革浪潮中，初生的盤轂動力希望以科技創新，對新能源客車的整車結構進行全面優化。

從市場和用戶端分析，在城市公交領域，低地板、輕量化、大空間、舒適性成為用戶需求的主要特征。相對于傳統燃油公交車，新能源公交車在驅動方式和底盤布置方面發生了巨大的改變，包括動力系統、轉向系統和管線布局等都需要優化或重新設計。

在經過大量的基礎研究和市場分析后，盤轂動力發現，因為自身體積較大、效率不高，當時公交車上廣泛應用的徑向磁通電機對車輛底盤和車廂布局的影響非常大，所以在很多公交車廂內，都有踏步臺階，而且因為前后輪罩的存在，過道空間非常狹窄，如果能像地鐵車廂一樣實現全平布置，不僅載客能力更好，而且在乘客乘坐體驗方面也會有很大提升。

軸向磁通電機結構圖

相對于徑向磁通電機，發明更早、但一直未得到廣泛應用的軸向磁通電機成為理想的替代品，這種電機產品因為應用了完全不同的技術，體積更小，重量更輕，驅動效率更高，以同等動力輸出為計量標準的話，軸向磁通電機相比徑向磁通電機重量和體積均可減少50%以上；而在外部尺寸相同的條件下，軸向磁通電機的轉子直徑更大，使用同等量的永磁體和銅繞組材料，軸向磁通電機相對傳統的徑向電機具有30%左右的扭矩密度優勢，這也意味著如果將軸向磁通電機技術應用于公交車上，完全可以實現更小的底盤布置空間實現更大的驅動效率，反應在車輛表現上，不僅能夠完成公交車身結構的全面優化設計，而且能夠進一步提升車廂內的平整度、通過性、駕乘舒適度，實現資源和能源的更高效應用。

不過與高性能相對的，是軸向磁通電機的高加工制造精度和裝配精度所帶來的高制造成本與極低的生產柔性化程度，問世100多年來，軸向磁通電機因為技術、材料、工藝等方面的限制，一直未能得到廣泛應用，在汽車領域，這種電機技術僅僅應用于高性能的賽車、跑車等這樣對體積和重量要求非常高、但對成本不敏感的車型上。

但是如果能夠突破這些限制和困擾，實現軸向磁通電機的量產化應用，不僅能夠對客車結構實現全面優化，而且能夠引發一次“對世界工業文明的全新改造”。在這個激動人心的目標激勵下，希冀于通過技術創新、在新能源時代改變客車研發技術導向的推進者們逐漸厘清了發展方向，以軸向磁通電機的產業化應用為導向、推動電驅產業技術革命。

2020年，北京國際交通運輸、城市公交、旅游客運車輛及零部件展覽會，當盤轂動力攜帶著全新的、以軸向磁通電機應用為基礎打造的“地鐵巴士”亮相時，立即就成了全行業重點關注的焦點。

以科技創新驅動發展

作為全新一代科技創新的成果，盤轂動力的“地鐵巴士”公交車以同時集成減速箱、控制器、四氣囊空氣懸架與電子差速的獨立懸架輪邊驅動系統，取代普遍采用的剛性驅動橋，達到了軸向尺寸更短、重量更輕的效果，比傳統驅動系統減重700～800kg，降低了車輛整備質量。電子差速策略會根據車輛運行狀態、輪胎附著力等參數精確分配兩個驅動輪的驅動扭矩，有效解決了輪邊驅動的控制難題。

四氣囊獨立懸架輪邊驅動系統

而在車輛布置上，相對于傳統的公交客車，地鐵巴士取消了車輛傳動軸、后橋等設置，采用低地板、大通道全平車廂布局，車內空間格外開闊，通道軸向寬度達到了850mm，相對于當時采用大扭矩徑向磁通電機布置的500mm寬度，提升了70%，當時的業內人士評價“這個數字在全球公交客車市場，都可稱得上首屈一指”。

地鐵巴士全平地板結構

寬通道帶來的第二個優勢，是承載空間的增大。由于我國各大城市軌道交通網絡的逐步成型，城市公交客車的短途接駁客流越來越多，所以在車輛應用上呈現出“大轉小”的趨勢，而“地鐵巴士”因為軸向磁通電機的高效率、小體積優勢，能夠使得8米公交車達到傳統10米公交車的載客能力，10.5米的車的載客能力與之前12米的車不相上下，從而有效減少公交企業的車輛和資源投入成本。

對于為解決城市“最后一公里”公眾出行問題而出現的微循環公交車，盤轂動力推出了PDS120KCS中央驅動系統，體積小、重量輕、扭矩大、效率高，與傳統電驅動相比，爬坡度由 12%提升到22%，實際能耗下降15%，為微循環公交提供更優的電驅動方案。

而在乘客乘坐體驗方面，在城市公交老年人客流占比不斷提升的情況下，“地鐵巴士”的適老化表現也更為友好：除了更利于上下車的一級踏步設計，更大的通道寬度更利于人員通過，且采用的前置前驅技術實現了整個公交車內部“如同地鐵車廂一樣平整”，沒有任何臺階和踏步；在車身穩定性方面，通過電子差速系統的應用，整個車輛在行駛過程中更加平穩，地鐵巴士以50KM/H的速度行駛轉直角彎，車身傾角為2.6度；而傳統巴士在40KM/H的速度行駛轉彎，車身傾角就達到了5.5度。

這些細微之處的變化看起來差異不大，卻在客觀上帶來了客傷事故率的大幅下降。以上海的“地鐵巴士”為例，從200輛車運行一年的情況來看，事故率下降了70% 。

截至目前，應用盤轂動力電驅動的 “地鐵巴士”已經在上海、福州、宜昌、煙臺、常州、金華等全國40多座城市為市民提供更為安全、舒適的公共出行服務。

讓科技創新遍地生花

如今，先后攻克了材料、散熱、量產等一系列問題的盤轂動力，擁有了核心驅動單元設計開發、汽車級工程應用、非標設備設計制造與智慧工廠規劃實施的能力，并培養了全鏈條人才隊伍，向更大的市場伸開了雙手。

盤轂動力廠區

隨著對軸向磁通電機研究的不斷加深，盤轂動力目前已經形成了PCB電機、ICS電機、ICD電機三大產品平臺，覆蓋350W到600KW不同動力需求的多款電機產品，除了“地鐵巴士”之外，在乘用車集成式電驅動、商用車集成電驅橋、工業集成式電驅動等領域也已經有更多的解決方案推出，并且在陸續開發其他各個電機應用領域的解決方案，軸向磁通電機技術像是在商用車領域打開了一扇窗，一改當前的驅動方式，由于電機的體積小、重量輕，能夠不必集合在傳動軸上即可實現全部直驅，大大提高了產品的功能和適用性。

比如，即將應用于18t環衛重卡上的電機僅有145kg，輸出扭矩卻可以達到2400N·m。如果要讓徑向磁通電機同時滿足高轉速和高扭矩的話，必然要布置更多的變速器，但受到空間限制，這樣的布局很難實現。再比如，傳統燃油重卡沒有制動能量回收訴求，而盤轂動力專門為電動車開發的驅動電機系統，能夠很好地回收制動能量，與帶傳動軸的動力鏈產品效率相比，可提高將近10%。

當下，軸向磁通電機已經被認為是“新能源汽車的終極未來”，而盤轂動力經過五年積累，實現了對美國、日本、英國等領域內先行者們的全面趕超，不僅在全球范圍內率先實現了軸向磁通電機的產業化應用，而且已經申報各類專利超過1000項，在領域內排名世界第一，并且遙遙領先。

盤轂動力產業應用

對于以科技創新為發展驅動的盤轂動力而言，隨著軸向磁通電機量產應用的進一步加快，更大的市場需求正在一路鋪展開來。而在幫助客戶實現各種電驅需求的同時，盤轂動力也在將“整車思維”和“整機思維”應用到自己的產品技術研發當中，從用戶需求的不斷深挖當中，讓創新技術在市場實現真正落地應用。

從2022年開始，盤轂動力加快了與產業鏈上下游各企業的合作。通過這些合作，盤轂動力希望進一步加快各個應用領域內軸向磁通電機的推廣和普及，發揮產業鏈各環節參與者的技術優勢，從而為產業鏈的轉動提供源源不斷的動力，并全力推動上游的結構革命與下游跨界融合帶來的商業革新。

當黑科技不再是為了讓劇情合理化而空想出的科學技術，我們應該以什么樣的心態來看待？毫無疑問的是，再尖端的技術，也必須充分貼合市場，才具有推廣和大規模商業化應用的商業價值。而對于盤轂動力來說，盡管格局尚未定型，“技術研發與市場需求緊密對接，通過技術壁壘建立起足夠的競爭優勢”的發展路線已然明朗。