滴滴出行和第一財經商業數據中心聯合發布的《華北城市智能出行大數據報告》顯示，工作日早晚高峰時間，有超過20%的訂單行程起點或終點是在地鐵站500米服務區之內。“路遠，打個車到地鐵站”成了公交覆蓋不足區域的出行新常態。

與此同時，隨著城市地鐵的不斷開通，城市公交車客流量出現嚴重的下滑。交通運輸部  《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2017年全國城市總客運量為1272億人次，比上年下降1%；其中，城市公共電汽車客運量同比下降3%。

其實，“打車坐地鐵”和“公交車客流量下滑”這兩個看似相悖的現象，背后卻是傳統公交車難以滿足新形勢下市民出行需要的尷尬。
如何破解這被輿論稱為“最后一公里”的難題，成為政府乃至社會關注的焦點。蘇州工業園區大批量運營的電動“微巴”，似乎就是破解“最后一公里”難題的一種解讀。

2018年4月，新惠巴士有限公司成立。這是蘇州工業園區為了應對地鐵新時代，解決園區居民出行“最后一公里”問題所做出的舉措。其目的就是用新的公交模式，吸引園區居民放棄小汽車和電動車，坐到公交車上來。

新的公交模式顯然要與傳統公交模式不同。新惠巴士副總經理蔣貞群說，傳統模式是以車帶人，而新模式則是以人帶車，用因地制宜的方法，不同對象采取不同方式解決。具體地說就是，按照居民出行的意愿，精準服務，來推動公交的發展。

對于精準服務，園區管委會和新惠巴士可謂做足了功課，深入社區調查，邀請街道、商務區、社區的代表論證座談，大數據分析。經過反復論證和分析，新的公交模式形成，園區微巴以短途出行服務為主，線路長度控制在5-10公里，采用小環和往返線兩種模式。高峰時段，園區微巴平均5-8分鐘一班，平峰時段則時刻表化運營。

有人會說，這種模式與許多城市的“最后一公里”解決方案并沒有什么大的區別。其實不然，其本質的區別在于，規模效應、車輛選擇、按需布局，形成有效的園區居民小區的網絡覆蓋。

蔣貞群說，對于早晚高峰出行的人們來說，方便、快捷、等候時間短是最講究的。這就要求巴士的特點是，周轉快、頻次高、對接準、時間易控制；而園區內居民區和學校往往都在馬路的支線上。為此，我們認為用微型巴士形成高密度網絡覆蓋，是解決“最后一公里”有效的方法。

然而，用什么樣的“微巴”才是最合適的？它能在狹窄道路上行駛通暢，能在高峰時最大效率地運載乘客，能在平峰時讓乘客感到舒適，能在運營中成本最小化……

這些現實問題就要通過有實力的客車制造商解決。于是，新惠巴士將這些問題提給了客車制造商——蘇州金龍海格客車。經過反復的研究和論證，最終形成了6.5米車長，一次充電可行駛 150公里的“微巴”方案。雖然這輛海格“微巴”身段遠小于常規公交，可通過海格技術工程師的精心配置，最大乘客數可達到33人。為了達到快上快下的效果，“微巴”還采用了前后兩門的設置。不僅如此，車內導乘屏、免費WIFI、語音報站器、視頻監控、讀卡器等也一應俱全。

當海格 “微巴”提供給新惠巴士后，很快200輛“微巴”便穿梭往來于地鐵、學校、醫院、以及社區生活服務中心等人流匯聚區，小區覆蓋率達51%。

合適的車輛，規模的效應，使社區巴士的磁力大增。近一年運營數據顯示，公交客流明顯增加。18條線路，原來客運量一天是18000人次，現在每天的客運量是26000人次。單個地鐵站喂給量平均增長200人次/天。

不僅如此，“純電‘微巴’的精準服務和周轉靈活，減少了運力和人力的投入，而較低的購置成本和運營成本，使整個公司的運營成本低于常規公交公司的成本。”蔣貞群認為，“微巴”就像人體中的毛細血管，是居民從家門口到公交站點的末端距離，做好這末端距離的出行服務，公交自然會成為老百姓出行的選擇。

責編|驚霓