導讀

9月20日，由南京市人民政府、江蘇省工信廳、中國國際貿易促進委員會機械行業分會、中國電工技術學會聯合主辦的全球智慧出行大會（GIMC 2020）在南京召開。在21日由北京中汽四方和北京中科海匯聯合承辦的重磅論壇"2020智能網聯汽車生態合作產業峰會"上，特邀嘉賓同濟大學汽車安全技術研究所所長，朱西產教授發表了題為《智能網聯汽車發展趨勢分析---無人駕駛汽車離我們有多遠？》的主題演講，他表示單車一個要想實現智能，實現無人駕駛其實很難，即便單車實現了無人駕駛，不跟車聯網去融合的話，有什么用？從這個機器人角度來說很牛，但是為什么要做這個、這個有什么用、不能融入到整個的物聯網生態里去，找不到應用，所以我們的無人駕駛也是一樣，作為私家車的單車智能做到能夠趨近L3的自動功能是有巨大的市場價值的；作為商業運營的L4無人駕駛汽車從技術上需要"車-路-云"協同，從應用上也需要互聯網生態才能找到落地的商業模式。

以下為朱西產的發言速記，承辦方北京中科海匯整理，未經發言者審核

我想跟大家探討一下無人駕駛到底離我們有多遠。

現在無人駕駛在各個示范區討論都很火爆，有兩個聲音，一個聲音說這個東西沒譜，一個聲音說這個事情馬上會改變我們的出行，所以，無人駕駛到底離我們有多遠？問創業公司的話，他會告訴你明天；問汽車廠商的話就是永遠沒戲。所以我想發表發表我的觀點。

L0-L5級自動駕駛，從產品角度來說，汽車不管有多少概念，最終還得有落地的產品。現在ADAS已經落地了，哪個汽車廠敢冒險開發一個新車型達不到五星的？這個不太敢的。第二個是L3，盡管爭議巨大，但是以L2.X，有的說L2.5、L2.9、L2.99，今年L2.5-L3的時候已經正在沖擊30萬左右的豪華車型，銷售噱頭也好，已經成為大家追趕的目標，應該說有巨大的市場價值。無人駕駛在示范區已經進入了整個運營，規模比較大的百度在長沙、滴滴在上海等等，都已經在進行運營了。

ADAS其貌不揚，跟傳統車沒啥差別。把它總結一下的話，環境感知傳感器基本上是低成本的毫米波雷達單目攝像頭，很多用戶對縱向不太感興趣，但是對側向，兩個后保險杠附近左右兩端的小雷達，盲區探測雷達用戶的接受度還是蠻高的。這些我的私家車上都有，因為我可能是高配置的，又加了兩個毫米波雷達。

我心目中的L3大概應該達到這樣的程度，駕駛員短時間可以脫離駕駛，難點也是難在這里，又可以脫離駕駛，又不能深度脫離駕駛。什么叫深度脫離駕駛，什么叫淺度脫離駕駛，都是比較難（定義）的。我們在研討會上也問，達到這樣功能的，你在開車的時候可以處理手機上的東西，或者處理智能座艙里面的東西嗎？尤其是微信。大家都在說智能座艙能不能把騰訊的微信加起來，現在騰訊還不想放進去，因為駕駛員還要開車，真正達到這個程度的時候，智能座艙肯定會有微信。達到這個能力的車，加5萬塊錢有沒有必要？舉手有一大片。這樣功能的車加10萬塊錢呢？有一半放下來了。我們從商業角度來說無所謂，我造一輛30萬的車，我也沒希望說所有人都要買，還有一半人手不放下來還是有信心的，所以，這樣一輛車是有價值的。現在來看，特斯拉的FSD（完全自動駕駛能力）應該是接近到L3的，很多人說開特斯拉可以瞇一會兒，可以暫時打盹甚至睡一會兒，這是肯定不對的。ADAS最大的好處是可以免除所有的事故責任，L3盡管有爭議，但是已經成為乘用車往高端車沖擊的一個新的賣點。

既然說這輛車可以多賣5萬塊錢、10萬塊錢，那我們在開發的時候，在系統的配置上也不會那么吝嗇，Mobileye的多目攝像頭，現在L4已經開始批量出貨了，價格也不算太高，甚至今年已經有車型上市的話，把毫米波雷達不要了，就是車上一個完全用國外純攝像頭的ADAS系統也有了。像現在很多車型的話，號稱L3的車型在使用多目攝像頭的，德國還是堅持認為L3用激光雷達，法雷奧用機械掃描式的激光雷達，這樣的毫米波雷達也開始在測試。

同時，車載的計算平臺預控制器這個概念已經起來了，計算能力也在上升，計算能力比較強的通用型計算能力，打造以太網，地圖要支持這種駕駛，這是L3的畫像。

那么L4的話，我們所有技能堆上去試圖實現所有智能駕駛，無法量產，但是從去年來看全球在無人駕駛這一塊技術發展非常快。我們看到這是畫出來的一些WAYMO的圖像。

（視頻）

可以看到，當我們遇到有問題的道路路段的話，處理起來還是非常順暢。

這個也是。

（視頻）

可以看到，這個在廣州示范區無人駕駛測試的一段視頻，這么復雜情況下，其實他們自己的安全員也覺得是過不去的，但是我們智能算法還可以，居然過去了。當然跟人開的順暢度不太一樣，它對交通規則有太多的顧及，對安全性比人類駕駛員顧及得多一點。

所以我們說兩個產品形態，自動駕駛的兩個產品形態已經出現，一個是接近L3的私家車，現在正在成為大家追趕特斯拉的時候，其實瞄準的是這個。第二個到L4，一般L4的功能不是為私家車的車主開發的，是為商業運營的，為無人駕駛公交等等這一類車輛來準備的。

所以說現在來看，從智能網聯角度來說，未來汽車兩個雛形已經出現，一個以量產為目標的特斯拉，股市已經給了它很高的估值，一度突破過500億，如果真到500億美元的話，好家伙，特斯拉現象已經形成，沖到500億的時候幾乎是所有全世界傳統汽車廠市值的總和，所以，這樣的現象，我們說新的汽車產業新的價值體系已經產生。當然大家還有第二個現象，就是無人駕駛支持的共享出行，所以智能網聯作為一個高新技術，作為一個新技術出現，高科技產品的話，科技還是向美國看齊的。

智能汽車產業進入了戰國時代，每做一步都會有產品，但是缺點是新技術進化的速度太慢，如果要實現高等級的自動駕駛，我們需要高精度定位、高精度地圖、激光雷達、智能道路的環境感知、短時延的通信、中心云、邊緣云、高性能車規級芯片以及算法，這些新東西都是原來汽車搭不著邊的。第二條路就是IT業進入汽車革命，直接進入最高等級的無人駕駛，要進入無人駕駛，這上面所有東西肯定都是需要的。當然，這些高科技企業進入汽車行業以后才發現很難做，燒錢太快了，從L0到L5，實際上現在同步在做。

當然這里面單車智能還是網聯智能，單車智能我當時選了半天選到波斯頓動力的這個動畫，單車要想實現智能，實現無人駕駛其實很難，即便單車實現了無人駕駛，不跟車聯網去融合的話，有什么用？從這個機器人角度來說很牛，但是為什么要做這個？這個有什么用？不能融入到整個的物聯網生態里去，找不到應用，有什么意義？所以我們的無人駕駛也是一樣，作為私家車的單車智能做到能夠趨近L3的自動功能是有巨大的市場價值的；作為商業運營的L4無人駕駛汽車從技術上需要"車-路-云"協同，從應用上也需要互聯網生態才能找到落地的商業模式。

第二個，（價格）貴了以后，如果對于私家車來說的話，它沒有更多的生態，運營里才有可能找到，顯然要走一條網聯智能的這條道路。網聯智能我是說5G通信，現在5G和自動駕駛連在一起，我們從汽車自動駕駛角度來說，最關注的是短時延通信。短時延通信能不能使得智能的兩種方式得以實現？智能手機是信息提供，這是第一種方式；第二種方式對汽車來說，我們看到智能座艙提供了大量的信息以后，我們是要的，但是并沒有使得汽車的價值翻倍。對汽車來說智能的汽車我們更看重的是智能駕駛，駕駛員如果不能從駕駛剝離出來，也沒有更多時間去享受這些娛樂的信息，所以是有限的。

那么短時延通信使得除了中心云以外，除了提供信息的云服務以外，出來了邊緣云，就是高可靠性、短時延的云服務，可以用于自動駕駛、自動控制，所以網聯基礎平臺支持的自動駕駛這個方向，第一塊使得汽車的自動駕駛能力大大提升，第二塊就得高等級的自動駕駛，無人駕駛的汽車融入到了物聯網整個生態里。

國內提出來網聯的等級，這個是在2007年提出的，而同樣的道路端對自動駕駛的支持，類似的這樣的提法，這樣的分級，在歐洲是到去年才提出來的，國內2017年在技術路線里就提出來至少晚了兩年多。為什么路端支持，首先感知上需要有支持，在開車的時候除了看得到的危險，還有看不到的風險。但是過去如果沒有短時延通信，沒有邊緣云支持，看到了也沒用，車是車，路是路，有了短時延通信以后，把路端的感知信息可以傳到車端，百度在長沙做的路端的改造，上午百度的報告也提到了改造了100公里的高速公路、改造了100平方公里的示范區，所有的路口基本上都是這樣的指示，一個是超時延，第二個紅綠燈的難度也解決了，從這個大圖里可以看到，這里面眾多的信息應該不是無人駕駛車自己所能感知到的，這樣的一種方式應該能夠大大提升無人駕駛車的技術能力。當時這個信息我們知道也可能往下去推廣，為L2、為ADAS的車輛也會起到很大的作用。

以汽車來看，1886年是第一輛奔馳，奔馳是世界上第一輛汽車，是德國人發明，但是汽車的產業化是在美國進行。1900年，14年后，在美國街頭已經可以看到作為交通工具的汽車的產品，對比了這樣兩個圖，一個在紐約第五大街，1900年的時候我們可以看到汽車已經作為交通工具了，推廣速度有多快呢？13年后，在1913年同樣的紐約第五大街的街景可以看到，基本上交通工具全變成汽車，馬車被汽車代替了。

同樣今天發生在我們身邊"支付革命"，支付寶從2004年出來，我們從懷疑--試用--普及--主流支付，也就15年的時間。同時我們也看到了在低時延無線通訊支持下，智能手機完美地把傳統手機、電話機，打電話用的工具徹底地發生了革命。通信技術發展，我們的汽車會變成什么？有可能我們要問的是智能汽車會不會把一個傳統交通工具的汽車發生徹底的革命。這張圖里智能手機跟智能汽車相比，現在的智能手機打電話是可以的，但是你看看就知道，電話的功能占了1%都不到，我們現在今天要問的是智能汽車，我們現在認為特斯拉還不算是智能汽車的最終產品，最后的智能汽車是什么？智能汽車對照智能手機除了作為交通工具，還會演化出來什么樣的功能，發揮什么樣的作用，這些都是今天要去探討的。

所以按照科技產品發展的規律和投資人、全社會對智能汽車的重視程度，我估計也許到2030-2050年左右，我們這樣的革命性的出行，面對未來出行有可能一輛智能汽車會出現。現在無人駕駛的車，在這些沒有交通事故困擾的特殊場景下已經開始使用了，像沃爾沃的無人駕駛卡車到挪威的礦山，還有無人駕駛來實現碼頭到堆場之間的集裝箱運輸，這也是非常典型的應用。同時有很多公司在拼"最后一公里"的物流配送，因為電商尤其在中國已經成為一種主流的商業模式，現在電商最終的環節也需要無人化。現在我們存在的問題4G的移動互聯網，我們說我們已經建立起了O2O全新的商業模式，但是O2O的商業模式、電商模式其實在中國還是差最后一口氣，就是線上的高效低成本，和線下的低效高成本形成了兩列的矛盾，現在我們看5G和無人駕駛，我們需要5G進一步進行線下自動化、少人化，當然5G的大帶寬也和萬物互聯也會進一步提升線上數字化，從大數據可能直接提數字孿生，線上線下這一塊再打通，通過線下的自動化、少人化降低成本，提高效率，一個完整的電商就有可能完全形成。

那么豐田也在重新定義汽車，認為智能汽車是未來的智能生活空間，因為汽車和手機相比最大的好處是有足夠的空間，并且是有高品質的空間，所以我們想看到未來的智能車，智能網聯汽車會引導一個社會用個性化共享代替私人擁有，以及服務找人代替人找服務，這是現在我們想看看"5G+人工智能"有沒有可能打造一個全新的城市生活，這是我們可能現在在近幾年最迫切需要做的事情。

謝謝大家！