導讀 /

無人駕駛技術，一直是汽車新四化技術王冠上那顆最耀眼的明珠。但其部署實施難度更大，成為四化技術中發展最為滯后的領域。最近，全球無人駕駛技術的領導者Waymo已經正式開始在德克薩斯測試重型Peterbilt卡車。這也意味著Waymo在乘用車之外，將同時開啟商用車無人駕駛的測試。從某種角度上來看，無人駕駛商用車的落地前景更加看好。

商用車走在無人駕駛商業化落地的最前列

目前各大廠商進行攻關的無人駕駛主要分為兩類：達到L4級別的完全無人駕駛技術，以及L3及以下的駕駛輔助技術。L3與L4之間的最大差異就在于一旦發生緊急狀況，是否需要駕駛人員來介入進行決斷。兩者在硬件配置上基本一致，但是在控制器軟件技術上的要求卻是天差地別。我們發現，自動剎車、自動泊車、車道偏離保持等原本在豪華品牌才有的駕駛輔助技術，如今已經成為新上市車型的標準配置。但是達到L4級別的無人駕駛車輛，目前依然停留在Robotaxi階段，難以跳脫開限定的場景范圍進行大規模的示范運營。

相比于乘用車來說，在商用車，尤其是卡車上推進無人駕駛技術的落地，阻力最小且收益最為明顯。從技術難度看，商用車行駛路線較為固定，無論是高速公路網絡還是特定的港口廠區，在大多數情況下可以避免乘用車在很多復雜的城市間道路的情況。從收益角度看，卡車司機的工資并不低，北美卡車工會的影響力甚至一度成為美國總統競選的時候不可忽視的重要力量。當前電商業務發展正酣，但物流配送占據了電商很大一部分的運營成本。使用無人駕駛技術，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用車并不需要什么操控體驗，本身車速相對來說也更低，因此無人駕駛控制器完全可以不必顧及乘客的感受，自行決定駕駛風格。此外，在礦山、港口那些相對來說更為危險的作業區域，也大量需要無人駕駛技術進行介入，杜絕潛在的傷害事故的出現。

創新模式，商用車尋求盡快落地

無人駕駛是一項燒錢的項目，尤其是在谷歌Waymo積累了超過2000萬英里之后的實際行駛里程的數據之后，仍然沒有辦法達到穩定的L4級別的駕駛技術落地，已經讓很多主機廠開始反思自己的無人駕駛技術路線是否合理，短期內是否可以看到回報。尤其是在新冠肺炎疫情仍然肆虐的情況下，無論是主機廠還是科技巨頭公司，都希望去投資可以快速落地的機會。為了能夠加速相關歷程，這些企業目前都在嘗試一種混合駕駛模式的方式。在高速公路以及特定園區內，使用L4級自動駕駛技術；而在城市道路或者我們俗稱的最后一公里，采用駕駛員的駕駛模式。這就為無人駕駛在商用車領域落地進一步。

和物流或者整車企業進行合作，創新合作模式，也是業內很多公司一個顯著的特色。Waymo除了購買開車進行的商用車無人駕駛測試之外，其同時還與UPS進行合作，在鳳凰城運營相類似的項目。至于電商巨頭亞馬遜，除了加大對于Aurora的投資外，更是通過收購Zoox，自己直接切入到無人駕駛技術發展上來。與UPS業務相似的FedEx也不甘落后，在自動駕駛業務上也有不小的投資。即使傳統汽車巨頭福特，也和大眾一起在旗下的全順系列輕客上積極測試Argo AI的系統，目標也是直指在短期內實現商業化落地。據相關數據顯示，盡早推動自動駕駛技術落地，僅僅在北美就可以每年產生數百億美元資金的效益，并將運輸效率提升30%。

國內無人駕駛企業的機會

和外資車企或者國際互聯網巨頭去比拼乘用車領域的無人駕駛技術，就目前的局面來看，幾乎沒有可能。各方公認的乘用車無人駕駛技術投入高達200億美元，而其軟件代碼更是已經數以億行來計。較高的資金和技術門檻，以及對于未來的不確定性，使得國內除了百度的阿波羅以及小馬智行之外，再無全球范圍內的頂級無人駕駛技術公司。

用更容易商業化的商用車無人駕駛技術來推動整個無人駕駛技術落地，目前已經成為全球范圍內的共識。盡快將無人駕駛技術在商用車領域落地，一方面可以通過更為大量的實測數據來不斷訓練和完善自身系統，另外一方面也有助于企業收回一部分的成本，并未投資人樹立信心。在商用車領域，由于各方面條件較為寬松，國內已經有了不少成功的案例可循。因此筆者建議，國家在政策層面，應該加大對于商用車無人駕駛技術的扶持，國內蓬勃發展的電商，以及數量巨大的港口、礦山，都是我們主場作戰的戰場，發揮自己技術特點的機會，我們絕對有自己的舞臺和機會。

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