一輛重型柴油車的碳排放量相當于100輛小汽車。在全球共擔節能減排的重任下，這是個驚人的數字。

6月25日下午，美國加州空氣資源委員會董事會通過線上會議投票通過了世界上第一個要求卡車制造商從生產柴油卡車和貨車轉型到電動零排放卡車（包括燃料電池車）的規定。之所以提出“零排放”的終極目標，是因為在加州僅占6.7%的200萬輛卡車，卻帶來了70%的煙霧污染和80%的致癌柴油煙塵。而電動卡車，無疑可以減少乃至消滅這一嚴重的“污染源”。

“重卡電動化”的必要性已在全球形成共識。在我國，隨著汽車產業“四化”的持續深入，新基建國策帶來的城建機遇，物流運輸領域的數字化進程以及電池技術自身的創新和換電模式的最新進展等，重卡電動化進程正在邁上新的臺階。

近日，百人會對此采訪了東風汽車集團、安徽江淮汽車股份有限公司、斯堪尼亞（中國）、南京金龍客車、比亞迪汽車工業有限公司等部分重卡生產和銷售企業，對重卡電動化轉型的現狀及困難進行了概括梳理。

重卡是油耗和污染“大戶”

從概念上看，重型卡車是一類貨車底盤，可以保證裝上各類承載裝置后整車總質量超過14噸的安全行駛，分為普通底盤和半掛牽引車。重卡需求端涉及各行各業，以物流重卡和工程重卡為主。前者與交運倉儲郵政等領域密切相關，后者與房地產、基建投資等趨勢一致。

據了解，2019年，我國工程機械和重卡保有量近1500萬臺。物流重卡銷量占比約72%，包括半掛牽引車、牽引汽車、倉柵式運輸車、車輛運輸車等與貨運相關的整車種類。工程重卡銷量占比約28%，具體包括自卸車、混凝土攪拌運輸車、汽車起重機等運用在工地的產品。這兩大重卡作戰領域每年石油消耗量相當于2億輛小轎車，是典型的污染“大戶”。

近期，中國石油消費總量控制和政策研究項目中，勞倫斯伯克利國家實驗室（LBNL）撰寫的《中國重型貨運部門減油路徑評估》指出，重型卡車是空氣污染物和二氧化碳的重要排放源，而中國又是世界最大的重卡銷售市場（2019年，中國重卡的銷量約合117萬輛，是美國同期銷量的2.6倍）。如果自2020年初就采用純電動重卡，那么帶來的年均二氧化碳減排量將超過1億噸。

為緩解重卡帶來的極度污染，2018年7月，國務院出臺《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，明確提出京津冀及周邊地區、汾渭平原加快淘汰國Ⅲ及以下排放標準營運柴油貨車100萬輛以上。自2013年以來，我國已陸續淘汰了2700多萬輛黃標車和老舊高排放車輛。

但是，只有被動的淘汰環節顯然還不夠，讓重卡自身具備節能減排的能力更為重要，在當前所有可利用的新能源中，電動化重卡（包括燃料電池卡車）無疑是最佳選擇。

電動重卡優勢顯著

隨著汽車全產業“電動化”的持續推進和深入，污染“大戶”燃油重卡也到了轉型電動化的時機和路口，引起越來越多的重視。

一些敏銳感強的卡車制造商早已經意識到了電動重卡的市場風頭。2020年以來，國內車企如一汽解放、東風、重汽、陜汽、大運、比亞迪以及國際巨頭企業沃爾沃、奔馳、曼恩、斯堪尼亞紛紛展出純電動重卡新品。

包括電池企業寧德時代也在近日開始涉足無人礦山領域，以鋰離子電池純電驅動技術為基礎的電動智慧無人礦山解決方案，據悉，一臺電動礦卡每年可節約能源費用近30萬元。7月21-22日，融和電科與華菱星馬舉行智能換電重卡產品推介會，與多家企業現場簽訂合作協議，首批累計有近300輛訂單。

“電氣化將在重型商用車的未來設計中發揮重要作用。這將有助于減少噪音污染，減少本地排放并最終減少二氧化碳排放。”全球領先的重型卡車制造商斯堪尼亞公司如此認為，在不同的應用場景，可以采用不同的電氣化策略，與柴油卡車相比，純電動卡車目前還需要較高的前期投資，但是在營運過程中將為運營者帶來較好的運營經濟性。

江淮汽車總結了電動重卡的顯著優勢，相比燃油車，電動重卡有三方面優勢：

1. 使用成本低，每公里節省成本約50%；保養費用低，在常規保養方面，三大電部件無需保養，比燃油車節省；

2. 駕駛體驗好，純電動車型均為自動擋，駕駛方便；電機特性決定了加速性能好，平順性等方面也優于燃油車；

3. 舒適性好，沒有發動機的噪聲和振動，舒適性方面也明顯優于燃油車。

重卡電動化的特定場景與路線

相比已經“熱”了多年的乘用車電動化，電動重卡在最近四五年才開始逐漸升溫，全行業仍處于產品開發和示范運營推廣階段，受應用場景限制，商業化推廣暫時還沒有形成規模。

以2020年推薦目錄車型為例，新能源商用車產品特別是12噸以上車型，主要布局在環衛作業、垃圾處理、牽引、自卸車等細分領域，以中聯、福龍馬、徐工、比亞迪、華林等企業的公告車型居多；12噸以上物流運輸類產品相對較少，占比不足5%。

具體哪些場景和類型的卡車產品適合電動化，東風汽車集團理出了4條代表性的路線：

1. 長途牽引車和長途載貨車：主要用于長途運輸，在高速或者路況好的國道行駛，運距較長、且希望無間歇運輸（幾個司機輪流開）。——這種情況下純電動的解決方案不能滿足要求，主要是受電池組成本高、盈利性低（有效載重大幅減少）、續駛里程和充電時間（充電模式下）的制約。

2.特定場景短倒/短距離運輸的牽引車和載貨車：主要用于特定特定場景短途運輸，如港口、廠區內等運距較短、充電較方便。——這種情況下可采用純電動的解決方案，并探討換電等模式以支持不間歇運輸。

3.工程車：主要在工地工程、城市渣土等場合使用，在城市工況下為減少排放，會有電動化方面的需求。但是在重型車中需要較多電池，而補貼與電池價格不匹配，工程車的運營單位往往對于車價較敏感。——這種情況下推動電動化需要更多政策支持。

4. 環衛車：在城市道路運行，并且不是整天連續運行，比較適合電動化。

當前，隨著我國在碳污染排放方面的嚴格治理，燃油重卡面臨國標的升級、淘汰加速、路權限定等多方管理和規范，這給了電動重卡起步發展的時機和空間。在個別城市，地方政府還會強制要求城市建設、環衛系統、市政工程、路建維修等所用車輛必須使用綠色環保的電動卡車，政府采購成為電動重卡目前最大的銷售市場。

“去年我們銷量有1000多臺，今年上半年受疫情影響預計年產200多臺。目前應市政府的要求，正在準備一個50臺的訂單。”張建明介紹，綜合來看，還是政府訂單稍多一些。

2019年，我國卡車總銷量約385萬輛，其中純電動約2.4萬輛，占比0.62%，尚不足1%；分車型來看，重卡銷量117萬輛，純電動重卡5030臺，占比0.43%，其中環衛車2110臺，特種自卸車2830臺。從數據來看，重卡純電動產品目前使用場景主要集中在環衛和自卸車用途，主要是短途使用。

對此，江淮汽車認為，純電動重卡經過幾年的探索，已經找到了市場突破點，即目前以工程專用（港口、礦山、場內用車）和市政用車（環衛、渣土、攪拌等）為主的模式，只是總體規模還未達預期。

7月10日，中汽協發布了2020年上半年汽車產銷數據。在產銷量同比均下滑近17%的行業背景下，商用車產銷同比增長9.5%和8.6%，僅6月份重卡銷量同比增長63.3%。顯然，隨著疫情恢復可控，城市建設和交通運輸起步復蘇、以及新基建帶動下的工程投資和建設，重卡的市場需求正在大幅提升。

但同時，重卡的電動化進程也并非一帆風順。受限于電池等因素，電動重卡目前還只能應用于一些特定場景。這一點從銷量上也可以看出，2019年重卡銷量統計數據顯示，2019年全年純電動重卡銷量的56.57%由純電動渣土車構成，均來自港口、礦場和基建等領域的應用；只有少數比例是純電動牽引車。