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補貼延長兩年到底有多大的影響，還需要看后面具體政策出臺。但可以肯定的是，新能源汽車產業鏈將在這次政策出臺后受益。

3月31日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議確定，為促進汽車消費，會議確定：

一、將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

二、中央財政采取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車。

三、對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅。

這意味著，新能源汽車補貼政策將延續到2022年底。對于整個新能源汽車消費市場來說，補貼延續無疑“雪中送炭”。

補貼延長將穩定國內新能源汽車市場

按照原計劃，中國將在2020年后取消對新能源汽車的財政補貼。根據財政部2015年發布的新能源汽車補貼的階梯退出安排，中國政府計劃2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年后補貼政策退出。

由于補貼大幅退坡，新能源汽車在2019年踩下了急剎車。中國汽車工業協會發布的數據顯示，自2019年7月起，新能源汽車就開始出現銷量下滑的情況。而2019年新能源汽車同比下降4％至120.6萬輛，距離年初預測全年銷量160萬銷量目標有較大差距。

此外，受補貼退坡影響，新能源車企利潤也有所下滑。以國內頭部新能源車企比亞迪為例，其2019年營收首次下降，同比減少1.78%。歸屬于上市公司股東的凈利潤也同比下滑42.03%至16億元。比亞迪方面在財報中指出，利潤大幅下滑就是因為行業及政策變化、研發費用上升等。

疊加今年至今的新冠疫情影響，若補貼仍按計劃退坡，中國新能源汽車市場很可能繼續出現萎縮。新能源汽車補貼和購置稅優惠政策延期，將對市場起到巨大穩定作用。

新政的出臺明確了國家對新能源汽車發展與推廣的決心與力度，也有利于幫助企業和消費者提振信心。此外，這將給予車企及產業鏈更長的緩沖期，促進產業鏈有效提質增效，均衡鋰電質量的提升與成本下降，并緩解車企短期壓力，促進車企專注開發優質并具備全球競爭力的車型，對沖疫情帶來的部分影響。

在時間維度上與歐洲統一

隨著包括德國、法國、瑞典、比利時、愛爾蘭、西班牙、意大利等歐洲國家都提出了不同程度的新能源汽車巨額稅收優惠及補貼政策，歐洲有可能取代中國成為最大的新能源汽車市場。

歐洲市場傳統汽車銷量最高的五國德、英、法、意、西均確定了2020年補貼存續，其中德/英/法/意分別確認補貼至2025 /2023 /2022 /2021年。我國確定新能源車補貼的延長，在時間維度上與新能源激勵持續加碼的歐洲形成統一，中歐將依舊作為全球新能源車的核心市場，引領汽車電動化與智能化。

“歐盟在新能源發展很快，補貼還在加力之中，中國完全退坡的話，將形成了一增一減的態勢。” 中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）秘書長崔東樹表示，歐洲地區的新能源汽車銷量在2月份已經超越中國，中國新能源汽車發展的壓力也比較大，從短期和中期來看都需要穩定新能源汽車消費。

在商用車領域，2019年，中國品牌新能源客車在海外市場取得突破性進展。宇通在英國銷量已超500輛，并在冰島和芬蘭等北歐高寒環境實現常態化運營。比亞迪電動大巴已在英國、法國、澳大利亞等地運營。

2020年3月，比亞迪獲得厄瓜多爾首個純電動卡車訂單，重型運輸公司Transcarsell購買比亞迪20輛電動卡車處理大型大型多式聯運集裝箱，首輛卡車將于8月交付。

雖然商用車出海市場空間廣闊，但同樣面臨著一些困難，如許多海外國家設置重重貿易壁壘、市場準入復雜繁瑣，加之部分國家地區經濟相對落后，缺乏必要的基礎設施建設資金，導致中國商用車企業海外市場拓展的深度和廣度存在很大不足，無法形成真正的品牌效應。

補貼延續也將給中國商用車企業更多完善技術和充電樁安裝、零部件維護、電池技術等售后資源的時間，以進一步獲得海外市場認可。

中金公司在3月26日發布的報告中也曾預計，2020年新能源汽車補貼大概率將延續至年底，補貼標準與2019年政策相近。中金提醒到，目前海外新能源汽車補貼政策趨于積極，而國內補貼金額已經降到較低的位置。若補貼進一步大幅退坡，則易造成產業中心外遷，不利于其穩定發展。

對重卡拉動效應增強

車輛環保標準迭代是推動車輛更新的重要動因。2018年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，要求在2020年底前淘汰京津冀等地區淘汰國三及以下中重卡100萬輛，各地陸續出臺補貼政策，估算各地補貼比例為10%～50%，對于國三車輛淘汰具有較強的促進作用。

本次中央財政采取以獎代補，或進一步加強刺激力度，國三車提前淘汰帶動2020年銷量約60萬輛，扣除約45萬輛的自然報廢，仍能帶來約15萬輛的邊際拉動。

促進經銷商業務模式變革

二手車稅改落地，有望帶來經銷商業務模式新變革。

在我國現行規定下，二手車經銷企業需按照銷售額的2%繳納增值稅，所以經銷商更多選擇幫客戶寄售的方式以賺取傭金。此次二手車經銷商增值稅改革，為經銷商留有一定利潤空間，或將促使部分經銷商將二手車業務轉為主營業務。

以美國經銷商龍頭AutoNation為例，二手車銷售毛利率基本為新車銷售的1.2～1.5倍，且相對于新車而言，周期波動更小，經銷商擁有更多定價權，為收入和毛利的重要組成部分。但考慮到二手車業務缺乏相應金融產品支持，產生較大資金占用，需要以增發公司債等方式補充資金，負債率成為了業務空間的制約因素。

地方同樣加強對新能源汽車的政策支持

值得注意的是，目前，全國多個城市也恢復地方對新能源汽車的補貼（去年6月25日地方補貼被取消）。比如，廣州3月4日出臺了恢復新能源汽車補貼政策，在今年3月至12月底，個人消費者購買新能源汽車享受每車1萬元綜合性補貼。

2月17日，佛山市政府公布了促進汽車消費的政策，該政策自2020年3月1日起施行，有效期為1年，具體如下：1、推動汽車更新換代。佛山號牌車主憑舊車售賣發票或汽車報廢注銷證明購買新車，每輛給予3000元補助。2、鼓勵汽車集體采購。對同一消費者一次性購買5臺及以上的大、中、重型客運、載貨汽車(車輛單價不少于50萬元)，每輛車給予5000元補助。3、鼓勵消費者購買新車，每輛給予2000元補助。

近日，湖北省十堰市印發《十堰市新能源城市貨運配送車輛推廣應用行動計劃（2019-2020年）》，將力爭到2020年底全市新能源城市貨運配送車輛保有量達到1000輛。并將給予在十堰城區從事城市綠色貨運配送企業的新能源物流車運營補貼。

補貼還應逐步細化

盡管行業當下仍需購置補貼來刺激生產消費，但延續的補貼政策并不能解決行業充電基礎設施建設滯后、充電運營企業普遍虧損、新能源汽車吸引力不足等問題。有行業專家建議，補貼政策應該從購置端逐步轉向充電、運營等使用端。

“鑒于我國新能源汽車市場的嚴峻狀況，國家和地方政府應該繼續扶持產業發展，但補貼政策不宜長期保持。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛認為，補貼政策應該從生產端、購車端轉移到應用端，“補貼政策應該再具體一些，要把錢花到關鍵點上，花出去就要看到效果，要改變以往籠統地買車給錢這種粗糙的補貼方式，要根據使用端、運營端的使用情況，實際困難制定補貼，這樣既可以把財政補貼總金額減下來，實施效果還可能更好。”

“除了補貼政策延長，建議鼓勵政策從制造端延伸到對購買者的補貼，在使用環節有更多的政策支持，比如新能源汽車高速公路通行優惠、在一線城市給新能源汽車更多的路權等，多重的支持會對新能源汽車有更好的促進作用。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，新能源補貼政策是分階段的，補貼初期采用“大水漫灌”的方式，已經完成了那一階段的歷史任務——鼓勵主機廠研發生產、增強消費者認知、刺激消費需求。目前，新能源汽車補貼政策應該發展到第二階段，將補貼重點放在使用環節、相關配套基礎設施建設、行業協同、生態系統打造等方面。

補貼延長兩年到底有多大的影響，還需要看后面具體政策出臺。但可以肯定的是，新能源汽車產業鏈將在這次政策出臺后受益。王秉剛坦言，“新能源汽車今天的成績來之不易，靠得是整個產業鏈的帶動，不能讓這些企業倒閉了，扶一把，可能就挺過去了。”

政策出臺雖然給車企留出了更多空間，但是相比于長期依賴于政策刺激，顯然車企的自救以及持續造血機制將更為重要，打鐵還需自身硬，如何將新能源汽車的產品力真正提升到能夠和燃油車同臺競技的水平，還需要多方共同努力。

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