11月20日-22日，2019中國安全產業大會在廣東佛山舉辦。大會聚集了3000多位國內外安全領域專家學者和企業代表，預計有超過3萬人次前往各會場觀摩、學習安全的重要性。

本次大會的內容精彩紛呈，主要由開幕論壇、第三屆交通安全產業峰會、中國爆破器材行業年會、安全產業政策推介會、公共安全科技創新高峰會、工業互聯網助力智能安全工廠建設現場會、未來大安全生態公益活動、廣東省安全生產高峰論壇等多個板塊組成。

作為本屆安全產業大會的重要板塊，“第三屆交通安全產業峰會”也在同期舉行。這個會議由工業和信息化部、應急管理部、廣東省人民政府為指導單位，車云網、電動邦聯合主辦，以“安全出行、智享未來”為主題。大會由政府機關、整車企業、零部件商、科研機構、創業公司的近五十位專業嘉賓組成，涉及汽車、交通、電子、通信等各個行業，探討了最具前瞻性和可行性的安全出行模式與生態，推動跨界融合與協同發展。

它較為全面地探討了涉及汽車產業各環節的安全問題。從汽車產業的整體安全，到動力電池的安全，再到新技術安全和智慧交通領域的安全。每一場會議都直指細分領域中最焦點的問題，每一位專家的觀點犀利，干貨頗多。

討論一：電動車比燃油車更安全？

在新能源汽車安全專場中，四位專家集中探討了電動汽車是否比燃油車更加安全這一頗具爭議的話題。相信在電動汽車逐漸取代燃油車的過程中，這一問題的答案也將逐漸明朗。但是在當下，電動汽車在消費者當中還普遍存在被誤解的現象，專業、權威的聲音正是化解這些誤解的最有力武器。

國創中心策源群兼資源整合群負責人鄒廣才：根據權威統計數據，電動汽車起火的概率和傳統燃油車相比真的不一定說是誰高誰低，只不過是因為電動汽車目前是關注的焦點，是一個新鮮事物，所以從大眾的視角看，以及媒體都往往把電動汽車失火作為一個新聞來報道，給人造車電動車失火非常多的印象。另外電動車失火對人身安全影響比較大，所以給大家造成了心理沖擊，所以我們希望消費者要客觀看待。

從技術發展階段來看，固態電池還在實驗室階段，重點還是固態電解液里面的材料，包括配比怎樣才是更合理的，怎樣才是適應產業化應用，目前還在研究中。新材料技術科技強國戰略重點突破的點，固態電池也在這個范圍之內。

未來，純電動汽車基本上要替代汽油車，而燃料電池汽車可能要替代柴油的商用車，這是兩個并存的技術路線。

武漢科技大學新能源智能網聯汽車研究所總工程師雷洪鈞：電動汽車比燃油車安全，因為汽油可以燃燒，動力電池本身并不是可以燃燒的。只是燃油車在設計層面經過了將近一百多年的完善，而電動汽車還存在產品質量問題。

固態電池最早3年，最遲5年可以商業化應用，能否大規模應用還不確定。燃料電池一定會起來，因為未來電太多，很多電都浪費了，要把電轉化成氫氣再用，這是國家戰略。

奧動新能源首席技術官蘭志波：電池技術和電動車不匹配的時候，如何讓電動車能很好滿足使用，又能消解安全風險，并且讓電動車真正發揮像燃油車一樣的功能。所以從使用層面上如何降低電池的壓力，這是一個很值得去研究的命題，換電已經讓我們成功看到了希望。

洛可可人工智能事業群總經理李凡聰：我認為隨著整個汽車工業的發展，IOT時代的汽車比燃油時代會好很多。但目前新能源汽車、智能汽車還處于一個探索階段，沒有完全把AI+大數據的效能發揮出來，在這個階段AI只能用于輔助駕駛，包括L3已經有挑戰了，到L4還是需要有點時間，所以在汽車大數據安全這個領域，我認為它的周期至少還得3年到5年的時間做數據的積淀。

討論二：電池包“絆倒”電動車？

眾所周知，如今電動車安全的深水區主要集中在電池安全上。那么，如果不能保障動力電池的安全，電動汽車的發展是否會受到影響？

清華大學車輛與運載學院教授、中國汽車工程學會電動汽車分會名譽主任陳全世：造成電動汽車的安全隱患主要是兩大方面：一是企業做產品不踏實，至少沒有像日產做凌風那樣本著嚴謹踏實的心態去做。另外在高補貼的誘惑下，這些企業在沒有完全掌握高能量密度電池的情況之下就匆忙上陣。

北汽新能源工程研究院副院長代康偉：隨著9年新能源行業的發展，我們國內目前電池廠它的進步也非常快，大家對質量的控制，對設計的嚴謹性，包括對性能的提升都在飛速的發展，當我們看到問題的同時，我覺得還是要去看到它進步和成長的一面。

合眾公司工程研究院副院長鄧曉光：811電池絕對不是洪水猛獸，我認為它是一匹千里馬，我們要做的事情給這個千里馬配上一個好的馬鞍子。

塔菲爾電池首席運營官顧國洪：我覺得純電動汽車如果你沒開，動覺得這個問題那個問題。但開了以后你會深深的愛上它的，為什么？因為它幾乎沒有維修費用，幾乎不花錢。

創為新能源車載產品事業部總經理楊濟偉：電動汽車由于在發展初期，安全事件無法避免，它必然要經歷這個階段。但從現在算起未來在十年之內，因為電池熱失控引發的安全問題，不論是電芯、模組、PACK。十年以后這個有可能就不存在了。

討論三：智能網聯如何引領智能汽車安全？

在新技術安全專場會議上，一場關于智能網聯汽車的安全問題被多位專家熱議。因為在未來，安全問題仍是汽車產業中能否走進大眾的重要因素。

江鈴汽車首席技術官兼總裁助理黃少堂：近十年來汽車人堅持安全第一。在如今的大環境下，我們又遇到了前所未有的挑戰，所以如何在追求技術與科技的同時，又能保障安全？這是一個新的維度，值得整個行業思考。

360工業互聯網及車聯網安全事業部安全架構師詹鵬翼：網絡安全核心點在于底層硬件安全，比如說汽車內部的安全應用，要提供防護級應用。像操作系統這樣的基礎環境，是我們車載終端安全基礎，這個基礎要從硬件開始，安全要從芯片到云端，一步步的，是一個整體方案。

大眾問問首席服務官王志剛：安全與服務、體驗一定要達到平衡。駕駛場景下，未來智能座艙一定是細分的，現在車聯網的難點，都是既沒有安全也沒有持續盈利能力，首先要做到低頻高質，讓用戶養成習慣接受這個行為。手機操作行為在車內非常危險，立法是合理的。

車聯天下副總裁郝玖峰：5G時代，汽車得到的信息會更多，比如知道周圍車況，后面是否有超車的，是不是在盲區之內。還有兩公里或者十公里，紅綠燈的路口狀況，可以提前報警。總之，車會收集更多信息，隨著算力增強，處理能力更強，這樣車會越來越智能，在安全領域有很大的保障。

北京遠盟助理總裁楊勇：救援場景下，隨著未來智能座艙發展，我們現在是電話語音對傷者進行指導，未來可以通過視頻、數據采集，還有將我們急救數據庫實時同步車載端。

億咖通科技有限公司信息安全專家陳申君：信息安全不應該成為阻礙技術發展的形勢，我們要考慮駕駛安全，也不希望用戶開車的時候直接看手機，這樣會影響駕駛安全體驗。對于這個痛點，可以設計一個交互邏輯，當用戶的車、手機連上車之后，微信界面上可以轉化，可以把這些文字轉化為語音去做相應的交互，用戶不用參與更多手觸碰交互，來規避安全問題。

高德地圖汽車事業部副總經理葛昕：手機上相對來說是比較割裂的形態，車上很多時候要考慮綜合體驗，不可能讓用戶去等車機花五秒或者十秒啟動。很多車企應該將導航構筑一個桌面，一上車一打開的時候就定位，客戶有一個直觀的體驗，這樣的方式可能有別于手機不同的體驗。

討論四：自動駕駛從L2-L4要填哪些安全的"坑？

安全問題同樣是無人駕駛繼續向前走的攔路虎。在無人駕駛技術向更高級別的層次發展時，安全應該被置于一個什么樣的位置？車企在無人駕駛的探索之路上要遇到哪些坑？

北京理工睿行電子科技有限公司CEO金燁：從傳感器的角度來說，目前業內對于自動駕駛有兩種方案，第一種以毫米雷達再加上光學攝像頭陣營，代表是特斯拉。另一個陣營就是以谷歌為代表的激光雷達實現自動駕駛。這兩個方向不能說誰贏誰輸。前者的幾千塊就可以搞定，而后者在幾萬到幾十萬。無論如何，未來必然是多傳感器融合的方式實現主動安全無人駕駛。

四維圖新自動駕駛產品總監王涵：駕駛環境得到保障，自動駕駛汽車才會得到發揮的空間，這樣所有的傳感器融合，包括傳感器感知的結果更加得到保證。基于這樣的環境去訓練，才是良性競爭的沃土。L3量產這件事，所有主機廠包括自動駕駛研發公司，有這方面的能力，最重要的點在于L3的車量產的意義，這個意義還不能完全量化出來，這是很重要的一點。

開易科技市場副總裁鄭佳慧：從國情來說，道路環境、國家政策和人的接受度，都是無人駕駛在當下面臨的現實問題。我們在五年前談到自動駕駛的時候，覺得2022年一定可以上。但現在已經在延后了。感知部分都沒有解決，更別說決策和控制了。我認為十年內不太可能實現無人駕駛。

討論五：智慧交通如何助力智慧城市？

隨著自動駕駛技術越來越被理性看待，車路協同被普遍認為是一種能實現無人駕駛的最佳方案。基于這一觀點，智慧交通，甚至是智慧城市，也日漸被重視起來，尤其被政府納入了重點發展項目。因此，我國目前的智慧交通的現狀如何？智慧城市的目標何時能實現？

公安部道路交通安全研究中心機動車輛安全研究室主任周文輝：智慧交通是一種理念，永遠在路上，只有更好，沒有最好。中國如果要發展智慧交通，是機遇與挑戰并存的，機遇在于它是交通發展的目標，城市就是要暢通，要有秩序，要安全。挑戰在于，我國的整個路網結構有還有待完善。比如紅綠燈系統基礎薄弱，很難做協同工作；我們車道的劃分、標志、標線等也有很大的提升空間。因為這是我們實現智慧交通的基礎。

瑞典查爾姆斯理工大學教授陳芳：城市交通應該怎么做才是真正地能夠減少交通事故、方便出行？是不是都擴建道路，讓更多的人買私家車？我想這肯定是一條錯誤的道路。瑞典的做法是：不限制大眾購買私家車，但是限制私家車進城。雖說現在國內普遍的看法是自動駕駛這方面想彎道超車。但是，城市規劃是不是也能彎道超車，說不定還能超得更好。

重慶交通大學公共交通學者、教授王健：中國現在的交通現實如果從發達國家已經走過來的路來看，我們才剛開始進入第三階段。第一階段的時候我們靠增加供給量來滿足社會的需求；第二個階段是提高它的水平；第三個階段我們才講到所謂的可持續的發展。

Mobileye大中華區總經理童立豐：我們怎么來衡量自動駕駛的效果？我們覺得總的來說三個方面的衡量，第一個這個技術首先是要適用于不同的場景；第二個這個產品的精準性，安全要是可以衡量的；第三個是自動駕駛不僅僅是功能的應用，不是踩一腳剎車就能解決問題，而是在這個過程當中體現出來的所有數據，如何把它結合進企業的考評或者政府的考評，最后把它能夠市場化。

宇通智能交通部部長任永利：現在城市和城市之間通了高鐵之后，已經可以實現一個小時快速到達了，但是在我們城市內，從東邊到西邊可能還要幾個小時。未來怎么解決城市內的公共交通快速出行，包括給市民提供更高品質的公共交通出行服務的問題，可能也是需要整個行業業界一起來解決的問題。

地平線多模交互產品總經理張宏志：現在越來越多的聲音認為車路協同是智慧城市的解決方案，是成為無人駕駛時代來臨前的一個必經之路。大家現在越來越形成了一個偏共識性的結論：我們需要把路、車，各種各樣的設備綜合起來，讓它變成一個系統化的工程。